Velkommen til Sidelinje, podcasten for politisk hjemløse.
Og for de som venter på bare veier.
Rundt bor i dag yrkessjåfør Trond Sørensen og
meg selv helsebyråprat Vegard Nøttes.
Og velkommen til denne Tronds drømmeepisode.
Jeg er usikker på om vi skal kalle
det det, men delvis kan vi snakke om
noe som jeg kan.
Og noe som jeg ikke kan, i det
hele tatt.
Du kjører jo bil, eller har kjørt bil
mange år siden.
For 25 år siden.
Hvis noen lurte, Vegard har bosatt seg å
bli tipster.
Jeg kjører bare lastesykkel.
Men Trond, hva er det vi skal snakke
om i dag?
Nei, jeg kom over et innlegg på Facebook
fra en trafikkskole opplæringsenter.
De var veldig fokusert på veivelikehold, og at
det blir bare dårligere og dårligere.
Jeg skal ikke protestere på det, men så
løftet de.
Det var dobbelt så mange døde i trafikken
i januar i 2026.
Som i januar i 2025.
Og det er jo et tegn på at
dette går alvorlig galt, ikke sant?
Jeg trodde vi hadde en sånn nulltoleransepolitikk her
i Norge.
Ja, eller ikke nulltoleranse, men...
Nullvisjon.
Jeg er veldig skeptisk til nullvisjon som konsept
i bunn, men det holdt jeg på å
si er en annen episode.
Men det slo meg jo.
Hvis man har sett litt på utvikling i
antall hvert skadde og drepte i trafikken, så
ser man jo på en trend i stedet
for å sitte og sammenligne enkelt måned mellom
år.
Og det er ikke noe tvil om at
det å kjøre bil, eller ferdigse i trafikken,
det er betydelig tryggere nå enn det var
for 10 år, 20 år, 30 år, 40
år, 50 år og 60 år, altså nærmest
100 år siden.
Den lange trenden i trafikksikkerhet er oppløffende, må
man kunne si.
Færre døde, færre alvorlige skader sett opp mot
trafikkvolume.
Og i absoluttetal.
Og faktisk i absoluttetal, for vi hadde vel
en topp på 70-tallet, eller noe sånt.
Ja, 1973, da er tallet borte i 600
døde.
Og så ligger vi nå og vaker rundt
100.
Ja, det synes jeg jeg husker som en
sånn...
Har det vært det mange år nå?
Ja, det har falt de siste årene også.
Sakte, men sikkert nedover.
Så vi har vært under 100 et par
år, og så har vi bygget litt over
100, og så er det veldig mange variabler
etter å gå, som påvirker dette her.
Det skal jo sies at de aller fleste
dødslykker skjer jo på sommeren, eller på vått,
tørr eller tørr asfalt.
Ja, ulykker i vinterstid er ikke det som...
Mer bulking enn det er maltraktering?
Ja, det er det.
Det går jo litt saktere på vinteren enn
på sommeren.
Men det står til troende.
Ja, så det er jo en sånn...
Så er sommeren litt lengre enn vinteren i
Norge, så vidt.
Men skal vi bare si en ting, for
vi skal snakke litt statistikk først, og det
er for å få et bilde av det.
Men kanskje vi skal fortelle hva vi tenkte
å snakke om, fordi det er jo dette
med trafikkeulykker, og denne tendensen til å forklare
det med menneskelig sikt.
Ja, vi er jo glad i å ta
en kritisk titt på systemet, og det skal
jo også sies at det kan hende, hvis
alle de jeg håper skal høre på dette
her, så kan det komme mange nye mennesker
som ikke kjenner oss i det hele tatt.
Da kondolerer vi til dem.
Ja, kondolerer.
Håper dere hører på masse annet, men det
kan hende at vi har et annet verdensbild
enn det dere er vant til, og til
tider litt nerdete, men veldig systemkritisk.
Følte jeg hadde litt adresse, Trond.
Ja.
Greit, du slipper unna med det.
Ja, jeg slipper unna med alt, ja.
Du gjør det.
Men ideen er å bortforklare dødsstatistikken stående med
at trafikanten er et problem.
Ja, og når jeg leste dette i dette
innlegget, så sto mye fornøyfte nivå der, fordi
de begynner å kritisere, altså de sier at
veien blir glattere og glattere, og dårligere og
dårligere vilikehold, og det skal sies at statsverdenen,
de vil prøve ut veldig mye forskjellig for
å finne bedre måter å drive vintervilkelikehold på,
som skal være mer miljøvennlig, men samtidig skal
fungere bedre.
Og så tror jeg kanskje det er litt
sånn ...
Kanskje lykkes med det ene og ikke det
andre?
Nei, motstridende mål er vel noe som heter.
Det er det også.
Ja, og jeg tror det er mye rart
der.
Jeg har mine egne teorier om blant annet
bruk av salt, og hvordan man bruker det,
og skal ikke gå inn i dybden på
det.
Det som er greia, jeg svarte det, og
jeg har veldig lilla på å sitte og
se på flyhavarikommisjonen, og MentorPilot og sånne kanaler,
og de går gjennom flyulykker.
Og hver gang det er en flyulykke, så
etterforskes det i endinga, og man veter etter
alle systemiske feil som har levet opp til
en flyulykke.
Og det trenger ikke engang være en flyulykke
med dødsfall, det kan være bare en alvorlig
hendelse, så kommer flyhavarikommisjonen inn, og de går
virkelig i dybden.
Hvilke opplæringer har dere?
Hvilke rutiner har dere?
Hvordan er flyet bygget?
Og kan dette være forvirrende?
De tar så mange detaljer.
Når vi kommer ut i trafikken, så er
det en ting som gjelder, veitrafikklovens paragraf tre,
og den sier egentlig at hvis du ikke
til enhver tid handler perfekt, så er du
skyld.
Og er det en ting vi vet, så
er det at menneskelig svikt, det er en
gjennomgående ting, det skjer hele tiden.
Litt konsentrasjonsvikt, litt feilvurdering, litt umulig å vurdere.
Du sier du kjører tongbil og kjører over
fjellet, så skal du ligge kjetting når behovet
er der.
Men du kan ikke stoppe midt i en
bratt bakke og ligge kjetting.
Så du må vite at det er kjettingføret
midt i den bakken.
Det kan hende at det ikke var det
nederst, det var veldig godt festet.
Det er ikke så lenge siden en kjenning
av meg stod i Grefta med et vogntog
på vei opp Dagarlyfjell.
Seilet kom ikke helt rundt, så ingen var
på bakken, og seilet og hengeren dro litt
sidelengs og ble stående der i fire og
en halv time.
Men når han testet grepet en og en
halv kilometer lenger ned, så var han, her
er det jo så godt grep at jeg
trenger virkelig ikke kjetting her.
Og så er det kravet, kravet er i
utgangspunktet at du skal være litt syns, at
du skal forutse hvordan vei- og føreforholdene
er tre, fire, femhundre høydemeter, sju kilometer lenger
opp i gata, ikke sant?
Dette burde du ha visst.
Jo, og bare for å legge til en
ting til fra dette flyhavarikommisjon-konseptet, så er
jo, for du snakker om at det er
ikke nødvendigvis bare når det har vært en
faktisk ulykke, det er også når du bare
har en nesten-ulykke, eller en mishap, eller
noe som ikke gikk etter planen.
Og der har man jo klart å utvikle
et system i luftfarten som er veldig opptatt
av ikke sanksjoner, men rapportering.
Ja.
Så man er opptatt av at piloter føler
seg frie til å si at jeg dreit
meg ut her sånn.
Her er rapporten.
Jeg kjenner det igjen fra jeg flyttparaglider en
del år, og i den der medlemsbla i
paragliderklubben liksom, så adopterte man noe av det
samme systemet.
Så når man gjorde noe dumt med seg
selv og sin egen paraglider, og overlevde det,
så var det en klar forventning om at
du skal fortelle om det, du skal fortelle
historien, slik at alle andre som også flyttparaglider
kan lese om det og se hvilke feilvurderinger
du gjorde.
Det førte til ganske mange interessante ...
Ja.
Det krever en ting, kanskje ikke så mye
for paraglider, men for mye annet, og det
er at du ikke løper en risiko for
å inkriminere deg selv og ende opp i
en straffesituasjon ved å gjøre det.
Og man kan jo si, har du først
forårsaket en ulykke, så er du et offer
inne i bildet, og det er mye greier.
Så da kan det hende at man ...
Da må du på en måte ha en
nettforskning uansett.
Men hvis du har en nesten-ulykke, og
du har et rapporteringssystem som tilater deg å
...
La oss si anonymt, eller du får strafffrihet
for alt du avslør i dette, fordi ingen
hadde visst om det hvis du ikke hadde
sagt det, et eller annet sånt.
Så tror jeg, helt ærlig, at det er
så mange nestensituasjoner, at det systemet ville overloade
i et trafikkbilder, ikke sånn at du løper
en dag.
Jo, men det i seg selv.
Bare å få statistikk på hvordan feilvurderinger man
gjør, som fører til nesten-ulykker.
Ja, men bra, det gikk bra.
Men jeg vil bare si for at jeg
gjorde dette, og jeg ser i ettertid at
det var dumt.
Men fint om andre leser om det i
historien min, i stedet for å gjøre seg
samme erfaring enn selv.
Det er en fordel, ikke sant?
Men det fordeler kultur, og det fordeler, holdt
på å si, et samfunnssystem som åpner for
det.
Og legger litt opp til det.
Legger litt opp til det.
Det er en kjennsigning, spesielt på tunge biler.
Alle hater tunge biler som ikke kjører de
selv, ikke sant?
Og så spør sykkelmafiene i Oslo hva de
mener om biler som har over 3,5
ton.
De mener jo at de skulle vært forbudt.
Fordi ...
Samsvar med hvordan bilister ser på syklister.
Ja.
Er det under 1 ton som burde også
være forbudt?
Ja, det er ...
Den krigen, det ...
Ja, det er to timer med senere episode.
Og så er det, oppi dette er det
jo også, kommer det dette med hvordan bygger
vi veier, hvordan vi likeholder vi veier.
Og ...
Der så tror jeg du kanskje ender opp
i litt samme situasjonen.
Hvor du har en eller annen skinnende game,
på en måte da, som ansvarlig kontraktør, eller
som er ansvarlig for et veistrekke.
Det er vanskelig å gi riktig tilbakemelding, uten
å løpe risiko for å få på ...
En eller annen form av straffanmerkning, et eller
annet, for å ikke ha gjort jobben din
riktig.
Og ...
Når du på en måte lager de kriteriene
på to forskjellige steder sånn, så begynner det
å bli vanskelig.
Fordi tendensen er vel at man har veldig
tydelig satt et politisk mål om denne nullvisjonen.
Politikere har virkemiddelet, lager nye lover, og så
lager de nye lover som sier at ansvaret
plasseres, nyttes nedover i systemet helst.
Fordi man skal jo sjelden ha ansvaret selv.
Og så kommer du til det punktet da,
fordi det drives politisk, vil jeg argumentere for,
så ender det opp med et sånn kadaverdisiplinsystem.
At den som fører bilen har en eller
annen helt outsize ansvar for konsekvensene av det.
Selv om det er helt ...
Altså, du kan dømmes for ting du ikke
er skyldig i, bare fordi du har objektivt
ansvar som bilfører.
Når du går til flyindustrien, som parallellen vi
legger opp til her er, så har jo
dette sikkerhetsregimet for en stor del vært bransjedrevet.
Flyindustrien har vært opptatt av å øke sikkerheten.
Kanskje fordi folk har vært redde for å
fly, og forredde for å fly.
Men du har fått et system som år
etter år blir litt bedre.
Jeg hadde en episode med Kristoffer Nilsen, hvor
vi snakket om antifragilitet.
Dette er jo nesten det perfekte eksempelet på
det.
Et fly er skjørt, og går det gærent,
så går det gærent, og da dæver alle,
hvis det går gærent nok.
Men systemet er antifragilt.
Det er ikke robust, det er antifragilt.
For for hver ting som går gærent, så
blir systemet sterkere, fordi du lærer noe av
det.
Etterlysningen vår her er nok at det virker
som det ikke alltid ...
I trafikken?
I veitrafikken?
Nei.
Nullvisjonen ...
Nå er jeg ikke tilgjengelig av det, men
jeg er tilgjengelig av at man prøver å
gjøre ting effektivt, og så trygt som det
er, kan det fornuftig gjøres.
Vi kan jo kaste hele statsbudsjettet på trafikksikringsstiltaket
vår.
Det er bare at da blir det veldig
lite pensjon, det blir veldig lite skole, det
blir veldig lite sykehus, det blir ingenting annet
igjen.
Og så er det alltid noe som vi
sier, vi kan kutte noe i Nokultur, vi
kan kutte noe i UiL, vi kan kutte
noe i Basmest, og by all means, ingen
her kommer til å protestere på å kutte
i noen ting.
Men ...
Jeg tror det er rimelig å si at
veitrafikken terker inn ganske mye penger i avgifter
og skatter, og hva det er for noddriv,
stoffavgifter.
Det er veldig mye penger i omløp, og
det er veldig mye av de pengene som
er litt fristende å bruke på andre ting
enn å forbedre trafikken, og det man i
hvert fall kan si at det er et
prioriteringsspørsmål, er jo forholdet mellom, vi har vært
inne på tidligere, at NTP, nasjonalt transportplan, har
en del prioriteringer der for eksempel ulønnsomme prosjekter
da i praksis prioriteres oversikring av veier der
det er større trafikk, ikke sant?
Ja, og vi har jo, det er jo
en del veier i Norge som er ...
De er bare brygt, det er ikke noe
annet.
Det er, det går en vei, jeg husker
ikke hva det er, Riksvei 3A30, eller Fylkesvei
3A30, som går fra Jøvik til Fagernes.
Der var det vel en dødslykke i går,
med et vogntåg inholdert, og en personbil eller
noe annet som crashet med den, det går
jo galt.
Vi har E16 til Bergen, det er forskelig
litt fint å kjøre over fjellet og sånt,
men spesielt fra Voss til Bergen, der er
det, det er fryktelig dårlig vei, og det
er, det går stadig ras der, og det
har en kostnad.
Om ikke i form av liv, så har
det en voldsom kostnad, når du plutselig, den
veien som, den eneste veien egentlig, det er
for så vidt en annen vei også, men
den blir stengt da.
Og der står det, der stopper tusenvis av
mennesker som slutter å være produktive, og slutter
å skape noe, fordi de skal bare stå
der i timesvis til ting er i orden.
Det er dyrt, det er veldig dyrt.
Også er det veldig gøy å åpne en
ny motorvei.
Det er kanskje ikke så kult å klippe
snor på, nå har vi bregget ut veien
litt og fått opp en midtdeler.
Den nødvendige velikeholden av en gammel vei, ja.
Den nødvendige velikeholden, det er liksom ikke, det
blir ikke snorklipping av det.
Nei, og det er jo ikke vanskelig å
kjenne igjen.
Det er mye morsommere å være politiker som
klipper snorer for å ha skapt noe enn
å ha velikeholdt noe.
Det kjenner vi jo fra både lokalpolitikken og
nasjonalpolitikken.
Veldig gjennomgående.
Flere nye skoler enn velikeholdte skoler, for å
si det sånn.
Spør de som driver med vannforsyning rundt omkring,
eller i Oslo spesifikt kanskje.
Det er overalt, bortsett fra Bergen.
I Bergen er det populært å drive med
vannforsyning, og det er fordi der fikk de
så dårlig vannforsyning at noen døde av det
dårlige vannet.
Akkurat da ble det populært å drive med
vannforsyning.
Nettopp.
Men du, vi begynte jo med litt statistikk.
Skal vi få det av banen først?
Man må jo holde det opp mot kostnader
og ulempe og alt mulig sånt nå, men
det må jo være rimelig å si at
ved et overfladisk blikk så kan det se
ut som trafikksikkerhets tiltak har bidratt til færre
dødsulykker i trafikken.
Ja, så her er spørsmålet.
Er det trafikksikkerhets tiltak fra staten?
Eller har vi bare fått så mye bedre
kjøretøy med så mye bedre energiobservasjon i karosserier,
airbagger, sikkerhetsbelter, alle mulige sånne ting da, som
gjør at konsekvensen av ulykker blir mye mindre?
Nettopp.
Men la oss se på tallene.
Vi snakket om, var det 73 som var
toppåret?
Jeg har tall her fra 1970 da er
det 560 omkomne i trafikken.
I 1970 så hadde vi litt over 1
,1 millioner kjøretøy.
Hvis du går til drept og hardt skadde
i 1970, så er du på litt over
5000.
Skal vi gå 50 år frem i tid,
da har du 4,2 millioner kjøretøy, og
det tilsvarende tallet er 720 på drept og
hardt skadde.
Jeg vil jo si at det er en
utvikling i veldig riktig retning.
Du har firedoblet volumet, og du har redusert
skadestatistikken med 8 gangene eller noe sånt, nesten.
Og det må jo kunne pekes på som
vellykket.
2020 og 720.
Går du til 2024, så er det 665
og enda litt flere kjøretøy.
Og det mønstre gjelder hele veien.
Vi tok ut tall her fra 1950 og
da har det jo et annet utvikling i
begynnelsen, fordi volumet av kjøretøy gikk opp så
mye.
I 1950 så har du ca.
1200 som blir skadet og drept, men under
150 000 kjøretøy.
Går du til 1960, så har du nesten
firedoblet, 530 000 kjøretøy, og litt over 3000
drepte og skadde.
Så går det til tallet i 1970, da
har det jo doblet seg enda en gang,
og vel så det med kjøretøy, og dødstalene
går opp til over 5000 døds- og
skaddetalene.
Og så begynner denne trenden i retning av
flere kjøretøy, færre skadde objektivt sett, færre skadde
og drepte.
Og en enkel del, vi kjører jo mye
mer.
Antall kjørte kilometer i dag er vel, om
gjennomsnittet for personbiler er 16 000 kilometer høyere
nå, jeg vet ikke hva snittet var i
1970, men jeg mistenker at 10-12 er
mye nærmere samtidig.
Jeg har ingen anelse, men det ville jo
vært rart for meg hvis man ikke kjørte
lenger i dag enn man gjorde for 50
år siden.
Man har råd til å kjøre lenger, og
biler er mer komfortabelt å kjøre lenger.
Det er mer komfortabelt, det er billigere, og
når en ressurs blir billigere så bruker vi
mer av den.
Hvis vi ser på bilen som en ressurs,
og det er den jo, til de grader,
en helt fantastisk ressurs faktisk.
Men skal vi, vi har fremdeles der at
vi skal vi skal ta de som gjør
noe galt.
Og der har vi hatt en del, hvis
vi ser på tungtransport, man har en sånn,
hva skal jeg si for noe, en måte
i norsk rettslig tilnærming, at jo bedre kvalifisert
sjåfør du er, jo høyere krav stiller vi
til deg i trafikken, og utførelse, sånn at
hvis du er yrkesjåfør som kjører vogntog, og
har gjort det i mange år, så har
du enda mindre å gå på avvik i
trafikken før du får straff.
Det gjelder alt mulig rart.
En ting er fartsgresser og sånt, og det
vil du få den samme boten som alle
andre.
Men hvis du tar en personbil med henger,
og så kjører du bort på Maxbo, og
så hiver du på noen planker, og så
detter de av i svingen, så kommer politiet,
så får du en pekefinger, og så får
du nok en bot.
Hvis jeg gjør det samme, så mister jeg
forkortet.
Jeg skal vite så mye bedre om hvordan
jeg skal sørge for at dette ikke dette,
at det er ikke akseptabelt at jeg gjør
den feilen.
Det kan jeg jo forsikre deg om at
det også er viktig.
Ja.
Det er lenge siden du var på Maxbo
med henger.
Det skal jeg fortelle deg.
Jeg har kjørt litt henger her for en
sommer eller to siden.
Det gikk jo veldig fint det, jeg har
kjørt noen kvist og sånn for nytta.
Særlig kvalifisert er jeg ikke.
Nei, vi kan ta et ryggekurs en dag.
Men så har vi jo dette systemet som
da ender opp med å kalle det beskyttet
seg selv litt.
Vi har hatt noen saker som omhandler det.
Det ene, det er elvrumtransportsaken, hvor han i
2075 ble frikjent for uakt som drap etter
en ulykke i 2012, 13 år etter at
han ble dømt.
Det betyr jo at det har fremkommet til
en annen sak.
Fordi historien var selvfølgelig at han mistet kontroll
på et overhenger, og så sklei den og
traf den motgående bilen, og da hadde han
kjørt for fort og du tok opp for
å torte trafikken.
Det er smekke, ikke sant?
Og dermed så dømmes du både til å
betale erstatninger og du dør.
Nå skal ikke jeg si hvor lenge den
elvrumsaken, hvor lenge han måtte sitte inne, det
vet jeg ikke.
Men han ble straffet for dette.
Og så viser det seg at man har
ABS også på hengerne.
Det er egentlig en veldig bra ting.
Du slipper at ting låser og begynner å
skli.
Hengere som bremser på egenhånd kan jeg styre
meg for.
Det er helt vanlig.
Jeg mener sånn som bremser usynkront med meg
på egenhånd.
Det er upraktisk.
Så viser det seg at på en måte
har statsveivesen og påtalemyndighetene holdt data fra bil
og henger skjult.
Du har en varslingslampe inne i bilen som
sier at nå har du feil på hengeren
din.
Nå har du ABS-feil.
Hvis du får den, så blir du veldig
oppmerksom.
Fordi du vet at da er det ikke
sånn at du tråder lett på bremsen og
så bremser bilen og henger lett.
Da tråder du på bremsen og så bremser
bilen lett og så er det full brems
på hengeren din.
Før man begynte med ABS så hadde man
en såkalt lastavhengig ventil som sørget for å
bremse i forhold til hvor mye vekt det
var og sånn, men det sluttet mange når
man fikk elektronikk.
Også etter mange år så fikk vi masse
høyt oppføring for det var nok mange som
lurte litt på denne ulykken der.
Så får man tak i dataene og så
viser det seg at det kommer små databrudd
hele tiden.
Disse varsler seg ikke, dette får du ikke
opp i bilen.
Men det skjer.
Feilen er der og feilen kan føre til
at en lett brems kan føre til at
hengeren kommer, ikke sant?
Så viser det at det er sannsynligvis det
som har skjedd når Thomas Elverum da møter
en annen kjøretøy og dette går galt.
Nettopp, og det du sier er at sjåførene
av denne bilen hadde sannsynligvis ingen forutsetning for
å vite at det var noe galt med
hengeren.
Nei, denne har ingen forutsetning for å vite
om dette er galt.
Også sier du en annen ting som er
at det ble holdt tilbake informasjonen i rettssaken.
Ja.
Og da er det sannsynligvis at de var
oppmerksom på dette da?
Ja og nei.
Altså det har vært veldig mye krangling om
akkurat hvordan dette her er og oppstår og
dette er, og i et eller annet tidspunkt
så skal vi invitere en av statens og
veivesens gamle helter i Arndal for å snakke
om akkurat dette, for han kan veldig mye
om det og jeg kan bare bitte, bitte
litt i det.
Men system, altså systemer har en tendens til
å beskytte seg selv, ikke sant?
Det gjør de jo og gjelder jo spesielt
det offentlige.
Så man har en tendens til å ignorere
mye ting da, som kan være oppklarende og
si at nei, men altså, dette er slik
og sånn for slik og så har vi
alltid operert med at det er og dermed
så er det slik.
Ja, ikke sant?
Det passer ikke med syndebokmodellen vår å frikjenne
noen form for yrkessoffer, for ansvaret må nemlig
plasseres.
Ansvaret skal plasseres, noen skal tas, og det
er jo den holdningen som er gjennomgående.
Og da ender man opp med at dette
ble jo en sak som det ble mye
skriverier og mye oppslag om.
I hvert fall blant for de som er
veldig opptatt av hva som skjer på veien,
så følger man jo godt med på dette.
Men jeg vet ikke om det har kommet
seg så mye utenfor.
Nei, jeg har jo ikke hørt om denne
saken eller tilsvarende saker før du fortalte meg
om det.
Og da sitter man liksom med en sånn
det må liksom tvinges gjennom fra utsiden, men
samtidig så er ikke gjennomsiktigheten i systemet stor
nok til at det er så lett å
gjøre det.
Hvis jeg sitter som teknisk konsulent hos statens
veivesen, som er en sånn fin fyr som
politiet er veldig glad i å bruke til
å vikne, så føler jeg jo at det
er litt viktig det jeg driver med.
Da vil ikke jeg ødelegge det for meg
selv.
– Don't ruin a good thing.
– Nei, og det tror jeg, det er
ikke en bevisst handling egentlig, men du har
et mønster som gjør at du faller i
den retningen, ikke sant?
– Du skjønner hvem som gir deg mat,
ikke sant?
Du får andre følelser for den hånda enn
den hånda som...
– Og så er det nok flere sånne
ulykker rundt omkring som er, som baserer seg
på en del sånne bremsefeil.
Du kan nevne at når man innførte friksjonskontroll
eller bremsekontroll på et periodisk kjøretøyskontroll systemet, som
er ev-kontroll som det så vidt kalles.
Når de skulle demonstrere dette første gangen, så
kjører de lastebilen opp på bremserulla og så
bremser de, og det er en helt splitter
ny lastebil.
Den har jo knappt vært i drift i
14 dager, og den stryker på testen.
Og da blir det litt dårlig stedning, så
kjører den inn og så tar de en
ny test, og så får de helt andre
resultater.
Og så prøver de en tredje gang med
et tredje resultat og så stenger de, og
de har jo en sånn åpning med press
og det er jo ikke måte på, og
så forklarer de ikke å produsere like resultater
på dette en tredje gang på rad, det
er jo krise.
Og så ble det henvis til...
Nei, men dette var bare brukerfeil av systemet
og en del sånne ting.
Men så sitter det en fyr nedi der
som egentlig har skjønt litt en gang, så
han har lagd sitt eget system for å
prøve bremser.
Men da tester man det ikke på en
rulle i 3-5 kilometer i timen, da
prøver man faktisk bremsing med faktiske målinger.
Og det fører også til at man risikerer
å oppgradere bremser på kjøretøy, så de blir
mye kraftigere enn det de skal være, spesielt
på henger, ikke sant?
Fordi hengerne er folk igjen nå, vet du,
har ikke brannbremser på, men den splitter ny
da.
Kjøpt den i går, men den ble ikke
godkjent.
Hva gjør man da?
Jo, setter man på litt større luftbuter, ikke
sant?
Får på litt mer trøkk, og så blir
det litt mer trøkk på disse armene som
glemmer inn bremsgråsa, og så da blir det
bra.
Da blir det...
Men problemet er at det er jo ikke
trygt å kjøre med på veien.
Det er faktisk ikke sånn at bare du
har en maks brems så er det bra.
Men da går jeg ut fra at når
noen finner på et bedre system for å
teste bremser, da sier systemet, neimen hurra, så
bra.
Dette blir jo bra for alle.
Nei, det sa de ikke.
De har kjempet imot dem med nepp og
klør, og...
Nei, de som er opptatt av trafikksikkerhet, først
og fremst.
Han som står bak dette, han er skvisa
ut av statens vervesen, og alt som man
blir syk med etter slutt.
Og det er...
Høres ut som han er en fyr å
snakke med nå?
Ja.
Jeg har litt lyst til å snakke litt
med han.
Jeg har...
Ja, så systemet beskytter seg selv.
Du har et system som da på den
ene siden beskytter seg selv, og på den
andre siden alltid straffer et hver avvik i
riktig handlingsmønster, teoretisk handlingsmønster.
Og det er jo ikke noe morsomt hvis
syndebokken er et teknisk system.
Nei, det er jo ikke noe gøy i
det hele tatt.
Det er ikke noe kjøtt og blod og
følelser og alt det der.
Så vi må finne en annen fyr som
har mistet leveret sitt.
Det er litt viktig.
La oss finne noen vi kan ta, ikke
sant?
Og det er jo...
Det er litt særnorsk også.
Eller veldig norsk, egentlig.
Vi er veldig glad i å ha en
syndebokk vi kan henge knaggen på.
Det er jo...
Ingen tvil om det.
Nei, vi er...
Jeg tror dette er mer romslig enn andre
deler av verdenen i Norge.
Ja.
Det skal vel også sies at det er
røffere ulykkesstatistikk i de fleste andre lande i
Norge.
Ja, altså hvis du sammenligner ulykkesstatistikken i Norge
med EU, så er jo det...
Hva skal du gjøre?
Det er jo halvveis sammenligbart.
Jeg har kjørt bil i Frankrike og Italien
og sånt, liksom.
Gi meg Norge any day.
Veldig dårlig veier, men det går veldig bra.
Men spørsmålet her er jo hva kan man
forbedre?
Det vi er inne på er en sånn...
Vi har gått for en...
I jakten på denne nullvisjonen har vi gått
for en syndebokk-modell.
Heller enn en systemanalyse- modell.
Ja, og vi sparker alltid helt nederstrekket.
Ja, og der er vel den litt sånn
potaglige parallellen med luftfarten er at luftfarten har
klart å etablere seg et system som er
litt på egen kjøl, veldig opptatt av systemforbedring
kontinuerlig.
Og det er klart, dersom man hadde en
seriøs havarikommisjon hver gang noe gikk nesten gærent
eller helt gærent, så vil det jo veldig
ofte, vil jeg tro, bli pekt på faktorer
som veistandard, midtdeler, tekniske feil på bilen, mangler
i regelverk, omstendigheter, fartsgraser, hva vet jeg.
Her er en sånn liten plot twist.
Sjåfør er ansvarlig for tekniske feil på bilen.
En ting er jo liksom, du er ansvarlig
for å kontrollere bilen din og se at
den er i stammen, ikke sant?
Dette er i orden, dette fungerer.
Men du kommer jo etter hvert som verden
begynner å bli moderne, så kommer du også
til et nivå hvor det blir helt umulig
for en sjåfør å vurdere den tekniske tilstand
på enkelte ting.
Altså elektronikken, kan du vanskelig vurdere, anten å
se, har jeg en lampe i dersbordet mitt?
Ja, men jeg tenker at du må gå
rundt og så må du sparke på fordvekket,
kjenne at det henger fast ordentlig og sånn.
Det er viktig.
Jeg kan fortelle deg at da jeg begynte
når jeg tok loppen, så var opplæringen av
det var å gå rundt med en slager
og slå opp alle tvillinger.
Det er måten du finner ut om de
er potert på, Rik.
Ok.
Du er ikke så langt, det sparket er
ikke så langt unna, men det er bare
at det ikke er trøkket opp i bein
rett, så du må bruke slager og slå
på hjulet.
Jeg tenker jo når jeg ser sånne piloter,
når vi ser på sånne der så må
den ene piloten alltid ut og gå rundt
flyet, og da går jeg ut for at
han tar lommelykta si og dunker på jetmotoren,
så det høres bra ut.
Så tørsler han rundt og ser med vingene
sitt på.
Det ser bra ut.
Jeg tror de har noen punkter de skal
se på de også.
Det har man jo for så vidt på
spesielt på store kjøretøy, og du skal gjøre
det med personbilen din.
Du skal vite at du har lys, og
at du har luft i hjula dine, og
det ser ting normalt ut da.
Jeg sjekker kardangen hver gang jeg er ute
og kjører.
Men det er noe med at når det
begynner å bli veldig teknisk kompliserte ting, og
spesielt elektronikk og noe der, så begynner det
til å bli vanskelig, ikke sant?
Og da må man begynne å plutselig vurdere
i hvilke grad er det rimelig å forvente
at du kan forstå det.
En annen ting, den andre siden av det,
det er at når du får den type
feil, så er det veldig vanskelig for uten
å ha veldig spesiell kompetanse på ting, å
forstå hva som faktisk har skjedd.
Hvis du har hørt om det, så kan
du kanskje damme deg bildene der, men det
som er gjennomgående, spesielt henger som kommer på
avveg og sånt, det er jo at du
skjønner ikke hva som skjedde, ikke sant?
Det bare kom på seilene.
Det var, jeg skjønner ikke hvorfor.
Det var ingenting som tilsa dette.
Hvis det da er en teknisk feil type
elektronikkommunikasjon mellom bil og henger, så er det
veldig vanskelig å undersøke det, for du må
ha inn en kompetent tredje part for å
gjøre det, ikke sant?
Det er ikke gitt at du gjør det
i en nestensituasjon.
Veldig rar opplevelse med en sving her i
stad.
Kan jeg få en teknisk vurdering her?
Kan jeg ringe teknisk?
Kommer de innom og løper ned bort på
neste bussholderplass, eller du har ikke den muligheten?
–Nei, og man kan jo tenke seg hvis
man hadde en sånn type havarikkommisjon, jeg vet
ikke hvor realistisk det er, jeg vet ikke
hvor mange sånne...
–Man har fått en sånn yrkeskommisjon for alvorlige
store bilyrker, spesielt med tungtransport.
–Riktig, men det å ha en sånn, og
jeg vil kanskje tenke det er mer realistisk
for yrkestraffikken enn for personbiler, for det er
mange faktorer og alt det der, men at
man har en interesse av å få bransjen
tryggere, og at man...
–Opplever noe rart med bil, kan du uten
noe risiko for karriere eller andre ting, eller
kanskje til og med for bedriften du kjører,
for det er jo en kostnad involvert hvis
du må ta bilen ut av trafikk og
sånn, så er det noen sånne insentivemodell som
er...
–I en margin hvor du driver med 1
-2 prosent margin, så er det å ta
bilen ut av trafikk ganske kostbart.
–Og da blir du kanskje ikke så populær
som soffør hvis du sørger for at bilen
blir tatt ut av trafikk.
Men det må jo også finnes løsninger på
den type ting.
Og det er jo ikke noe billig å
ta fly ut av trafikk heller.
–Nei.
–Men like fullt så har man klart å
få til et system der selv flyselskapene er
opptatt av, fordi det er så rammende for
ryet til et flyselskap hvis du har en
alvorlig ulykke, at jeg tror jevnt over ønsker
at rutinefeil og mishaps og sånt skal rapporteres
inn, fordi det er så katastrofalt hvis du
husker en sånn ulykke med et SAS-fly
mange år siden var det det som delte
seg i tre.
Men det du kunne se på nyhetsbillene er
at det første som skjer i omtrent etter
at du liksom har fått ut folk av
flyet er jo at flyselskapet er ute der
og dekker til logoen, så det ikke syns
det var SAS.
Eller et hvilket som helst annet flyselskap er
nok for å haken på SAS.
–Har du sett filmen om flyet som landet
på Hudson River?
–Ja, med Sully?
Tom Hanks som spiller i Sully, selvfølgelig har
jeg sett den.
–Det er i en av disse scenene, og
dette er jo bare dramatisert fra virkeligheten, så
gjør han et poeng og det er at
dere har jo tatt alle mennesker ut av
regnestykket her og så sier dere at dette
skal vurderes utifra om at et menneske handler
helt perfekt uten å tenke og bare gjør
akkurat det rette i en situasjon som ikke
kan forutses.
–Nei, og han vant jo gjennom på det
og fikk forbli den helten som han ble
kastet som i utgangspunktet.
Men det er jo en sånn vesentlig at
det er faktisk, du kan ikke forvente perfekt
oppførsel, du kan ikke, altså handlingsmønster i alle
situasjoner.
Og i den situasjonen så var det du
treffer disse her kanadagåsene og får dem i
motor når de stopper.
Og så var påstanden ja, men du hadde
jo 22 sekunders margin for å gli tilbake
til flyplassen du tok herfra.
Nei, jeg skal faktisk også lese en sjekkliste,
du skal prøve å få det i gang
igjen, det er mange prioriteringer og valg som
skal gjøres.
Og da er de 22 sekundene brukt opp.
Hva faen det var for noe.
–Det var veldig kort tid.
Og han skal vite at det går også.
Han må jo også gjøre kalkuleringen.
Er dette mulig?
Og alle de tingene var på en måte
tatt ut av kalkuleringen i utgangspunktet når man
vurderte, kunne han bare vridt flyet rundt og
bare landet tilbake på flyplassen han kom fra.
–Ja, og det illustrerer jo den tendensen man
har hvis man er i et system som
søker en syndebok.
Så blir systemet veldig opptatt av å finne
alle feil du gjorde og alt som var
gærent, og bli lite fokusert på systemet som
så den.
Og det er jo en interessant parallell til
veitrafikken, da.
Hvor du veldig formelt og eksplisitt sier at
vi har et syndebokssystem vi.
–Jeg hadde en syndebok i Nord-Norge for
noen år siden.
Det var en 19-årig gammel jente som
var lærling.
Og hun ble sendt på tur.
Og hun var egentlig ikke komfortabel med å
ta den turen og skulle over fjellet, det
var dårlig vær og interføre og alt.
Men jo, det må du gjøre og det
går bra og du klarer det og bare
kjør på.
Kom igjen, du må det og du har
et firma som er avhengig av å få
den bilen med det gods over og det
er ikke sikkert de har så mange chauffører
å spille på.
Du har en 19-åring som for det
første sannsynligvis ikke er i stand til å
vurdere sine egne evner fullt ut.
Og der er hun avhengig av å stole
på den bedriften som sitter og forteller, jo,
det går bra.
Og den lederen, ikke sant?
Men, det gikk jo galt.
Og der døde det en dame i 50
-årene som da kom på vei oppover Velle
når denne bilen kom nedover Velle.
Og så kom det en henger og så
gikk det som dessverre går.
Men når denne saken gjøres opp så er
i dette systemet så er alt ansvar, det
er den 19 år gamle læringen sitt.
Strafferettslig og erstatningsmessig så er det kun chaufføren
av dette kjøretøyet som er ansvarlig.
Til en viss grad så skjønner jeg at
man må jo til en viss grad holde
noen ansvarlige.
Men det er også litt rart å samle
dette ansvaret ned på et så smalt spor
at man sier at det der er føreren.
Så denne føreren av denne bilen som da
er under opplæring, men er under opplæring alene,
feiler i sin opplæring og dømes for det.
Jeg kan jo tilføye at tung motorsykkel får
du ikke lov å kjøre før du er
20, er det ikke sant?
Nei.
Du har 18-20, 20-11, 24-18
så du får ikke de tyngste syklene og
så må du faktisk bli en hel del
eldre.
Riktig.
Jeg kjenner jeg stusser umiddelbart på at en
19-åring kjører tungtransport.
Det kan jeg fortelle deg at det er
sånn at det er 20-årsgensett.
Du har dette som en læringplass fordi du
har gått transportfag i forkant.
Akkurat.
Så får du plutselig lov til å kjøre
dette fra du er 18.
Jeg kan jo fortelle av egen erfaring.
Da jeg var 19, så burde ikke jeg
hatt lappen på bil.
Nei, det er ikke sikkert jeg burde hatt
heller, men det har nå gått så noenlunde
bra.
Ingen store, alvorlige ulykker på meg.
Nei.
Par turer ut i grøfta, men det kan
vi leve med.
Men igjen så sitter man på en måte
igjen med et system der man sparker skylden
absolutt så langt ned som man klarer å
få den, og så går man klar i
hele systemet lenger opp.
For det er ikke noen opplæringsplan som sier
at du skal mestre dette, før du mestrer
dette, før du mestrer dette, før du mestrer
dette.
Du skal bare gjennomføre ting, og så skal
du på skolen en gang i uka, eller
en gang i måneden, eller noe sånt.
Og så skal du snakke om dine erfaringer,
og så på et eller annet tidspunkt er
du ferdig med læretiden din.
Det er i hvert fall ikke urimelig å
si at en havarikommisjon i dette tilfellet, som
hadde sett litt bredere på faktorene, hadde kanskje
pekt på at en mulig opplæringsopplegge vårt ikke
er optimalt, det er mulig det ikke er
optimalt å ha lærlinger bak rattet når de
er usikre, at det er ene, andre og
tredje, kanskje bedrifter skal være mer forsiktige med.
Og det fikk man jo da ikke når
man har syndeboksystemet og skal plassere ansvar, og
det skal typisk sitte på sjåføren.
Det hadde jo vært fint å, det fremstår
konstruktivt i hvert fall, se bredere på det.
Men du, Trond, vi snakker om potensialet for
en havarikommisjon, og at man da får et
bredere blikk, og kanskje ser mer på systemiske
ting, og en ting som går igjen er
jo, eller i hvert fall i samtalen om
veitrafikken, er dette evige velikholdsetterslepe.
Ja, og det kommer jo fortsatt bare fram
med noen nyheter i form av at dette
er voldsomt store tall, og det er et
kjempeetterslepe.
Dette er et problem, og så har man
en eller annen som representerer en bilorganisasjon, eller
kanskje to, og så har man noen fra
det offentlige, og så har man noen politikere
som skal prøve å spørre dette ut over
å snakke seg ut av det, ligne av
det, eller å kritisere det, og si at
ja, sånn må det være.
Og de politikerne, de skal jo også fordele
penger til distriktene, og vanvittig dyre tolvprosjekter, og
de har prioriteringer å gjøre, og så blir
det veldig lett å ha den ene samtalen
i det ene rom, og en annen samtale
i et annet rom, og så ender det
opp med at du får egentlig ikke så
mye kjøtt på beinet.
Og så kunne man jo tenke seg at
hvis, la oss si at du har en
haverikommisjon for tungtransport som publiserer rapportene sine, det
er åpenhet i bransjen, alt det der, sånn,
og at liksom i tre av fem saker,
så er veistandard en faktor.
Og statistikk vil jo begynne å bre seg
utover, så du ser bestemte veistrekninger hvor det
blir en, det kunne jo bidratt til strengere
prioritering i nasjonaltransportplan og så videre.
– Ja, vi har jo noe tall på
dette.
For dødselikker, hvor forhold knyttet til drift av
elikål, som dårlig veidekk og glatt vei, medir
ikke at det er cirka 30 dødselikker årlig,
altså...
– Rundt 30 prosent av sin, vi ligger
på rundt 100 i året.
– Ja, så rundt 30 ulikker, og dette
er et av 2021-tall.
Men det koster fryktelig mye mer penger å
hente opp dette, for det er 171 milliarder
kroner for å hente opp forhold på fylkesveier,
og i tillegg skredsikringen.
Dette er jo egentlig en sånn godisknute, ikke
sant?
Det har blitt så mye at man vet
jo egentlig ikke hvor man skal starte, hvor
man skal begynne, og hvor man skal prioritere
lenger.
– Nei, og når du bruker liksom 30
milliarder på noen dobbeltspor i Moss, fordi jernbane
alltid får penger, og...
– Har ikke de aller bikka 40 nå?
– Vet da faen, men det er liksom,
det er så absurd.
Og det fremstår jo da som, og det
er jo en tendens vi ser i mange
steder, ikke sant?
Vi har hatt en svær sak om vannforsyningen
i Oslo, som bare er definisjonen på velikeholdsetterslep
i periode etter periode etter periode etter periode,
for det er ikke noe moro for noen
å ta tak i det, og så sparker
alle ballen ned over gata.
– Til noen kommer inn som er så
uerfaren at de faktisk tar i ballen.
– Til det var Lann-Marie som fikk
skylda.
– Ja, og ikke fan av Lann-Marie,
men at det der ble dyrt, det er
ikke hennes skyld altså.
Det startet faktisk altså jeg tror første rapporten
om hva vi må gjøre med vannforsyningen i
Oslo kom i 1970, eller noe rundt der.
Og så går det 40 år før man
faktisk tar opp den ballen og ser på
den og sier at oi, her må vi
gjøre noe.
– Skal vi peke på en annen ting
også?
Fordi vi kan jo sitte her og du
kan jo som yrkestrofør si at min erfaring
er at veistandarden blir dårligere.
Men det er jo ikke bare du eller
vi som sier det.
Selveste riksrevisjon.
– Riksrevisjon er faktisk klart å finne et
tal som bekrefter det.
– Nettopp.
– Da tenker jeg som så at da
er det ikke bare en opplevelse lenger, da
er det noen som har vært ute og
regnet hardt på det.
– Bare du som føler på det.
– Det er jo flere ting som kan
regnes som dårlige.
En ting er hvordan er asfalten sprukket og
dompet og dårlig.
Er det veldig høye...
For eksempel, det er krav til...
Det er krav som sier noen hvor høy
asfalten skal være på utsiden av veien.
Fordi hvis det er veldig langt ned, så
er det veldig kritisk hvis noen plutselig får
et hjulet av for, ikke sant?
Men hvis det er noen grunner, så kan
dette kanskje reddes inn igjen.
Det er sånn typisk om det er sommertidsgreier,
da.
Og så har du vintervilikål.
Det handler jo om å brøyte og salte
og strø.
Sånn at veien fungerer og holder seg åpen.
Og så er det en veldig forskjell på
det.
Du får ikke ulykker på E6 mellom Gardermoen
og Oslo.
Fordi det er masse snø der.
Du får bare veldig mange biler som står
veldig rolig.
Men på en eller annen fjellavgang eller fylkesvei
eller...
Hvor det ikke er sånn trafikk, da.
Men det er dårlig å føre.
Det er jo noe helt annet.
Fordi da sier seg at trafikken triller ikke
i 20 km til timen.
Når det bare er få biler på veien
og det er plass til å kjøre raskere
enn det.
Så kan man si at det kanskje kriterier
er at man må kjøre i 20 km
til timen mellom det snøføret.
Men det vil jo bli samfunnsøkonomisk fryktelig dyrt,
da.
Hvis vi skal bruke gangfart fra Oslo til
Bergen.
Fordi at veiulikål er veldig dårlig.
Så vi er jo egentlig litt avhengig av
at det kjøres helt opp mot hva som
er en eller annen kalde grenseverdi, da.
Og den vil jo variere fra kjøretøy til
kjøretøy og sjåført til sjåført.
Skal vi nevne et par andre ting også.
De tallene vi kommer med her kommer enten
fra den der riksrevisjonsrapporten eller fra NAF.
Men vi har jo hakket litt på regionsreformen
før.
Ikke minst så bør Høyre få en del
tynn for å ha gått med på det
skrotet der.
Men regionsreformen medførte jo at det ble en
sånn ansvarsdeling mellom riksveier og fylkesveier.
Og plutselig så mistet du litt stordriftsfordeler og
sånne greier.
Og så øker du kostnadene, da.
Og det riksrevisjonen fant det var jo at
til tross for at du hadde en økning
i pengebruken på veiulikål, inflasjonsjustert som var en
økning på 10%, så var det ikke noe
utslag i forbedringen av veiene.
Så enten så gjør du feil ting eller
så gjør du det dyrere.
Og det er jo en sånn virker som
Det høres veldig norsk ut.
Høres veldig norsk ut.
Det er noen sånne småting, da.
Jeg vet jo ikke hvor vesentlige disse er,
men det står for eksempel fylkesveiene, så er
det 4% av dem som et gitt
år får ny asfalt.
4%, 100% delt på 4 er 25.
Da er det altså 25 år mellom asfaltering,
da er det en gjennomsnittlig fylkesvei.
Og teknisk levetid er betydelig lavere.
Og så er det selvfølgelig avhengig enn til
dels av trafikktøyheten på hver enkelt vei, så
det vil jo være en variasjon.
Men det er jo også sånn at terreng
lever, så du vil ha, du vil få
setninger, du vil få ting selv om veien
ikke er i bruk i det hele tatt.
Så kan du vokse løvetann, ikke sant?
Jeg er jo vokst opp på bygda, jeg
med tærlehiv og hele greia.
Min mann, jeg har holdt på å si,
min bror, han hadde en sånn skrekkopplevelse i
det var vel i fjor, vinter, tror jeg.
Dårlig fylkesvei som går fra nedi Follow.
Så er det et dårlig, altså det er
glatt og litt ugget føre, da.
Så han kjører jo veldig rolig, så kommer
det en lastebil mot, og plutselig så bare
skjærer den over motgående.
Han stopper veldig fort, og han kommer ikke
fort an heller.
Så viser det seg at, ei, altså det
som hadde skjedd var at han punkterte på
et framhjul, og det var fordi det sto,
rett og slett, en sånn asfaltnub.
Asfalten hadde knekt og bøyd seg opp, så
den sto rett opp, og gikk rett i
framhjulet på bilen, og bare slo høyre i
dekken, ikke sant?
Det er jo fordi at den veien har
ikke blitt vedlikeholdt siden han kjørte det første
gangen, 18 år gammel, det må jo være
30 år siden.
Ja, det er faktisk 30 år siden.
Det har ikke blitt asfalt helt der siden.
Nei, og så skal det jo sies da,
for man kan jo smile litt av fylkesveier,
og det er bygdefolk som skal kjøre til
jobben, og sånn er det så jævla farlig,
men de er jo faktisk ganske betydelige næringsveier
også, fordi har du lakseoptrett, eller tømmer, eller
et eller annet, så kjører du tunge biler
på disse veiene.
Gåler, malproduksjonen er heller ikke plassert i hverken
Oslo eller Bergen sentrum.
Det er rett og slett masse greier med
det.
Vi var inne på det at det er
liksom 30 i året som dør på grunn
av dårlig vedlikehold, og anslag fra Riksrevisjonen, men
det er liksom når du bruker bare 21
milliarder eller noe sånt i året, på sånn
flikking og brøyting og vedlikehold og dildal, så
betaler du jo på en måte for veisystem
av første, ypperste klasse, og så får du
et veisystem av en lavere klasse enn prisen
skulle tilsi, da.
Kanskje hvis vi hadde fått overført noen EU
-midler, veimidler fra EU, men de midlene tror
jeg går andre veien.
Nei, men, men, men, og det er noe
med at en sånn litt mer systematisk, seriøs
havarikommisjon hadde bidratt til å peke på de
faktiske problemene i ting i stedet for at
du bare bestemte for at det er alltid
sjåføren som er syndebok.
Og i mange tilfeller så er sånn synligvis
sjåføren syndebok, ikke sant?
Skjer en alvorlig ulykke, og den kunne vært
forindret hvis man hadde vært mer aktsom, eller
mer ditt eller datt.
Men la oss nå finne ut av det
på en ordentlig måte, og la oss også
sette halen på de andre greisene som er
i nå vet jeg ikke hvor mange, den
der nye kommisjonen, hvor mange ulykker de ser
nærmere på i året, men det tror jeg
er bare et fåtall, og det er liksom
bare de aller, aller mest alvorlige.
Sånn vongtog mot vongtog, eller en hel familie,
eller et eller annet i det på det
nivå, ikke sant?
Og hvis du sier at du har, si
du har fem tusen ulykker i året, som
har en eller annen grad av alvorlighet, og
så ser man på hva da, fem av
de?
Da fungerer jo ikke det systemet lenger.
Da ser man bare på de fem alvorligste,
og så går man glipp av er det
tusen, så går du glipp av 995 vesentlige
datapunkter, som kunne fortalt deg veldig mye om
det store bildet.
– Og så er det jo et annet
vesentlig poeng i mitt hodet, fordi ja, ok,
du har 100 dødsfall i året, og så
vil jo en veldig naturlig tendens være å
si, ja, men dødsulykker er de mest alvorlige,
da ser vi på det.
Men det er jo sikkert en del av
dem som er ganske åpenbare, ikke sant?
Det er, ja, men du kjørte i 230
kilometer i timen i en 50-zone, og
du fulgte i bilen, ikke sant?
Det er ganske, det er en andel av
de ulykkene som er ganske åpenbart uansvarlig, et
eller annet sånt.
Men det er sannsynligvis ganske mange nesten ulykker
som hadde vært helt vesentlige å få informasjonen
ut om.
Du som yrkessjåfør merker et eller annet rart
med hengeren, så gikk det bra, men at
du da hadde både en kultur og et
system som tok imot en rapport, og tok
den på alvor, og faktisk undersøkte, og at
man kom seg forbi den der, det er
litt skummelt å ta ting ut av drift
fordi det koster penger for bedriften og alt
mulig sånt.
Kanskje man kan ha en bransje for sikkerhet,
hva vet jeg, ikke sant?
Men det må finnes løsninger på sånne ting.
Man får det til i flyindustrien.
Det å bare få en rapport om det,
fordi hvis du får tusen rapporter om noe,
så begynner det å bli aktuelt å se
nærmere på det et større bilde.
Det er ikke fem på samme bilmodell, eller
tre med samme oljed, eller et eller annet,
ikke sant?
Der er det kanskje noe å ta tak
i.
Du vil hele tiden finne, ok, hva er
fellestrekene her?
Og så vidt du finner flere som har
et fellestrek, så er det noe å se
på og ta tak i, og hva er
det som gjør hva her?
Men vi snakket jo om kostnadene, så vidt
det var.
Jeg tenkte jeg skulle betale sånn, fordi vi
har jo en kostnad for menneskeliv.
Den er uendelig.
Menneskeliv er uendelig mye i hvert rom.
Ja, eller 45 millioner.
Eller det.
Dette er de kinesiske tallene, det er sånn
ca det man verdsetter et menneskeliv til hva
man vil bruke på et menneske i helsevesenet.
Men vi er ikke så interessert i å
bruke 45 millioner per menneske, altså per alvorlig
skade og død for å, preventivt på samme
måte.
Vi gjør ikke det samme regnestykke og sier
at hvis vi bruker 45 millioner per alvorlig
ulykke for å unngå alvorlig ulykker, så vil
det bli en betydelig sum.
Det gjør vi ikke.
Og så er det jo et eller annet,
men jeg var så vittig inne på det
i sted, du har kostnader.
Når det skjer et eller annet, så står
det veldig mange kjøretøy som bare står der
og venter.
Det er mennesker som skulle vært ute og
jobbet, skulle vært produktive, et cetera, et cetera.
Noen år siden jeg så på de talene
hvor man regnet at et vogntog stod rolig
på veien og ventet.
Det kostet tusen kroner per time.
Hvis du har en ulykke som varer hvor
det tar fire-fem timer å rydde opp,
så står det 30 sånne vogntog og så
står det 17 elektrikere og datakonsulenter og noen
som går glipp av møtene sine og i
hvert fall så har du et par hundre
mennesker som sier de har en snittpris på
en 7-800 kroner per time.
Dette er gjentagende.
Det har en veldig stor kostnad som ingen
på en måte regner ordentlig på.
Hva ville vi gjort med den totale økonomien
hvis vi klarte å redusere antall stengninger fra
Voss til Bergen med 70% i snitt
i året?
Det ville jo utgjøre en voldsom sum, ikke
sant?
Også klart at det utgjører en bruttosum, men
det utgjør også en bunnlinjesum for de som
betaler utgifter.
Men hvis vi skal innom de som prioriterer
å betale utgifter, så er jo noen av
prioriteringene settes i nasjonal transportplan og da kunne
man jo tenke at ja, men det er
jo der vi må inn og prioritere sikkerhet.
Det viser seg at det er byvekstavtaler de
neste ti årene tror.
Det, og da er jo premisse er at
det er nullvekst i bil, men det skal
være masse sykkelveier.
Det er prioritert høyt og koster 8-80
milliarder.
Pengene er jo å si.
Intercity Dovrebanen, 10 milliarder.
Sparer 20 minutter reis til ingenting med sikkerhet,
høyt prioritert.
Ja, også Dovrebanen, det er jo så lange
reiser at hvis du begynner å regne på
det prosentvis, hvor mye toget Bergen og Trondheimstoget
bruker 20 minutter mindre på en åtte timers
tur.
Det er prosentvis veldig lite besparelse.
Det er ikke sikkert at du får noe
ut av den.
Også har man et tiltak, for eksempel E39
Mandal til Stavanger.
Ja.
Der har man anslått til noe over 30
milliarder.
Men det man oppnår er i tilfelle å
fjerne møteulykker.
Hvordan har man prioritert det, tror du?
Jeg vil jo tro at det ikke er
sånn.
Det stemper vi med laft.
Ja.
Utsetter til 2044.
Og utsettelser som går så langt frem i
tid at man kan utsette igjen når man
kommer dit.
Så lenge du får utsettelser som går langt
utover regjeringsperioder, og sannsynlig regjeringsskifter, så er det
så enkelt litt sånn som vi har nasjonaltransportplanen
i Norge.
For dette er norsk igjen.
Jeg vet om Bedre Røsinger.
Så er det sånn at det er ingenting
som står i nasjonaltransportplanen og som er mer
enn makst inneværende og en regjeringsperiode til.
Det har egentlig ingenting å si, for det
vil komme en ny nasjonaltransportplan som vil ha
andre prioriteringer, for det er en politisk avgjørelse
hvorvidt man skal lappe på en gammel vei,
eller fordi man har brukt så mye penger
på den fra før, eller man skal bygge
en ny vei.
Vi nærmer oss slutten her, og det er
klart vi må innom en av kjepphestene våre.
Veldig mye enklere å få prioritert meningsløst mange
milliarder til jernbane, enn til å sikre E39
for eksempel i en trang økonomi.
Men det er bare at du har ikke
trang økonomi hvis du bygger jernbane i det
hele tatt.
Da har du så god råd.
Du har ingen mulighet.
Så å la dem slippe unna med at
det er prioritering og man må velge mellom
ulike goder og sånn, bullshit altså.
Ja, prioriteringen er en ting, men dere gjør
veldig dårlig prioriteringen.
Ja, og de må faktisk holdes litt til
ansvar for prioriteringen de gjør.
Når de pisser bort 35 milliarder på liksom
bare første sånn her havens tullballe, hvor Gud
vet hvor mange milliarder det blir nede i
Moss, og intercity, og hva de skal bygge
av jernbane, mens man er veldig opptatt av
nullvisjon, så lenge det ikke koster penger.
Og det er de dumme, dumme, dumme sjåførne
som har skylda, for det ansvaret hører nemlig
hjemme.
Det er ikke systemet.
Det er veldig gjennomgående, og det er en
veldig baklings måte å tenke utviklingen på.
Jeg har ikke noe tro på at jeg
skytter ikke å kjøre bil og tenker at
jeg må passe meg for å ikke gjøre
sånn, og så må jeg passe på å
gjøre sånn.
For hvis ikke, så hvis det skjer noe,
så kan jeg lande i fengsel.
Det er jo det at hvis det skjer
noe, så er det en alvorlig ulykke.
Så er det det i seg selv er
mer enn skrekk nok å vinne, eller jeg
trenger ikke, altså en fengselstraff tror jeg jeg
blir spesielt skremt av, for å si det
på den bedre måten.
Det er liksom ikke det som er prioriteten.
–Nei, og det er vel, hvis man skal
konkludere da, så er denne tendensen til å
peke på menneskelig svikt.
Hver gang systemet ikke, resultatet ikke blir slik
systemet hadde forutsatt, så er det kanskje noe
mer spesielt når det skjer igjen, og igjen,
og igjen, og igjen.
Og jeg vet ikke, han var i kommisjon
eller i hvert fall et systemisk blikk som
var mindre fokusert på den der syndebok strategien,
og mer fokusert på å finne systematisk hva
er det vi gjør feil, og ikke minst
kanskje at vi prioriterer litt feil.
–Kan vi gjøre det bedre, eller kan vi
prioritere det annet?
–Ja.
Men Trond, dette er jo ditt drømmeepisode.
Har du fått sagt alt du ville si?
–Å nei, garantert ikke, for jeg kommer til
å ligge og klø meg hud på når
jeg legger meg i kveld.
Det var det, og det, og det.
Men sånn skal det være.
–Har du noe du kommer på som du
ikke har fått sagt?
–Nei.
–Da er det rett og slett å gi
lytterne fri for nå?
–Ja, jeg tror det, for nå begynner det
å bli kvelden, og det er på tide
at jeg gir meg selv fri.
–Da ønsker vi god aften.
–Ha en fortreffelig dag.
Takk for at du hører på Sidelinja podcast.
Snakk gjerne om oss.
Like, del og anbefale oss i podcast-appen
din, eller delta i kommentarfeltet på YouTube.
Har du ris eller ros, kritikk, forslag, spørsmål
eller noe annet, så finner du all kontaktinfo
på sidlinja.transistor.fm