Subscribe
Share
Share
Embed
Het Havenbedrijf Rotterdam werkt samen met bedrijven in de haven en de overheid aan een toekomstbestendige haven. Een haven waar bedrijven nu en in de toekomst kunnen floreren en zorgen voor inkomsten en banen. En dat alles met een zo minimaal mogelijke impact op het klimaat en de natuur.
Dus als je nou kijkt, hoe kunnen wij voor elkaar krijgen dat uiteindelijk er efficiënt gebaggerd wordt met een emissieloos vaartuig. Dan zou je ook je bunker voorzieningen op orde moeten hebben.
Celwin Frenzen:Welkom bij met Groene kracht vooruit. De podcast waarin we vol in de energie en grondstoffenransitie in de Rotterdamse haven duiken. In dit vierde seizoen hebben we het over transport, want er vinden veel transportbewegingen plaats in de haven. Niet alleen van scheepvaart, maar ook van vrachtwagens en treinen. Hoe gaan we dat allemaal verduurzamen?
Celwin Frenzen:In deze aflevering gaan we naar de wereld van de baggerschepen. In de haven van Rotterdam wordt dagelijks gebaggerd om de vaarwegen en havenbekken op diepte te houden. Schepen die dus dag in dag uit aan het varen zijn. Ook die moeten verduurzamen. Maar hoe?
Celwin Frenzen:Ik spreek met Edwin Hupkes van Havenbedrijf Rotterdam en Martijn Kom van Boskalis. We beginnen deze aflevering met Edwin Hupkes. Edwin is projectmanager voor de afdeling poort development, waar hij werkt aan civiele investeringen en projecten bij het havenbedrijf. Hij werkte inmiddels al 25 jaar. Een lange periode waarin het havenbedrijf veel veranderd is en dat heeft invloed op het baggeren van de haven.
Edwin Hupkes:Toen ik kwam werken waren de grootste containerschepen 6000 TEU. Nou, dat is nu de kleinste variant denk ik. En speelde duurzaamheid eigenlijk bijna geen rol. Het was wel een voorwaarde in de toets van een milieuvergunning van een bedrijf. Maar zeg maar het efficiënt gebruiken van brandstoffen en dergelijke was helemaal, speelde geen rol.
Edwin Hupkes:Ja, dat is in de loop der jaren enorm veranderd. En ik denk dat het ook blijft veranderen. En dat vind ik ook het interessante waar we de komende decennia naartoe gaan. Want uiteindelijk kan het best wel zo zijn dat Rotterdam helemaal niet meer zoveel diepstekende schepen gaat hebben. Dat uiteindelijk de markt wordt dat brandstof geïmporteerd worden en niet ruwe aardolie.
Edwin Hupkes:Ja, dat betekent hele andere eisen aan je havenbekkens, aan je haveninfrastructuur. En dat betekent dat we dus ook en echt moeten nadenken over hoe richt je dat in en wat doe je eraan. En dat betekent voor mij als projectmanager weer leuke nieuwe projecten.
Celwin Frenzen:Ja, elk project heeft weer nieuwe uitdagingen eigenlijk.
Edwin Hupkes:Elk elk tijdperk heeft weer nieuwe uitdagingen en daardoor komen er nieuwe projecten, ja.
Celwin Frenzen:Edwin heeft zijn werk dus flink zien veranderen de afgelopen 25 jaar en ook in de toekomst zal er nog het nodige gaan veranderen. Maar even terug naar vandaag de dag. We hebben het nu over onderhoud in de haven. Welke soorten onderhoud zijn er allemaal?
Edwin Hupkes:Ja, het onderhoud als geheel is natuurlijk veel meer, maar ik zou eens willen specificeren we hebben het eigenlijk over baggeren en baggeren doen we ook in projecten, maar het grootste gedeelte wat wij aan baggeren inspanning doen, dat doen we in het onderhoud van havens en vaarwegen. We hebben daarbij ligplaatsen en havenbekkens. We hebben heel veel soort equipment waarmee we dat doen. Over het algemeen zie je dat de ligplaatsen onderhouden worden door kraanschepen en heel af en toe door waterinject baggeren. Dat is een klein deel van het baggewerk.
Edwin Hupkes:Het grootste gedeelte van het baggewerk in Rotterdam wordt gedaan door sleepproczuigers. Meer dan 95 procent.
Edwin Hupkes:En al dat sleepproczuigerwerk gaat vanuit de haven, als het schoon is, naar de Noordzee, naar de
Edwin Hupkes:loswallen die daar liggen. Een klein deel is vervuild en een klein deel wat vervuild is, dat gaat naar het depot wat we hebben, de Slufter, maar dat is minder dan 5 procent van ons totale volume.
Celwin Frenzen:Dat waterinjectie, wat is dat zo?
Edwin Hupkes:De waterinjectbachcheren is een techniek waarbij je water injecteert in de waterbodem en het slib wordt daardoor vloeibaar. En als het vloeibaar is, dan kan je het sturen naar een plek die je wil. In dit geval wil je het van de ligplaats af hebben. Meestal in havenbekkens is het deel ervoor is dieper, dus dan vloeit het automatisch af naar het diepere deel. Daar consolert het weer en daar kan de sleephopperzuiger, als die tijd heeft, kan hij het komen ophalen.
Celwin Frenzen:En even voor de leek die ik ben, een sleep opperzuiger, hoe werkt die precies?
Edwin Hupkes:Sleep opperzuigers moet je eigenlijk voorstellen als een grote stofzuiger die op de waterbodem rust
Celwin Frenzen:en
Edwin Hupkes:die de onderhoudsdiepte, dat is de onderste 50, 60 centimeter meestal, die haalt die weg. Dat is slib wat aangevoerd wordt door of zee of vanuit de rivier als sediment. Dat is vrij los materiaal en en die zuigt het gewoon op en in een half uurtje is zo'n schip helemaal vol, heeft hij 5, 6000 kuub slib in de beuin. En dan vaart hij naar zee en dat vaker naar zee, dat duurt wel een aantal uren, dus dan duurt het even voordat hij weer terug is.
Celwin Frenzen:Ja precies. En het dumpen van zee, dat is is dat dan ook weer een half uurtje of duurt het ook nog wat langer?
Edwin Hupkes:Is goed dat je dat zegt, dat dumpen, want we verspreiden. Ja. We dumpen niet. Want slib is geen afvalstoffen. We brengen het eigenlijk verderop in het systeem.
Edwin Hupkes:En daarom is de term verspreiden van slib gebed in de wereld. En dat doen wij omdat wij brengen het naar de loswallen op zee en daar vormt het weer onderdeel van het van het zeesysteem.
Martijn Kom:Oké.
Edwin Hupkes:En ze varen naar zee, de grote sleep opperzuigers en ze hebben hun bodemluiken die kunnen openklappen. Dus als ze boven de verdiepte loswallen zijn, dan laten ze die luiken los, open en dan verspreidt het zich daar in het zee-systeem.
Celwin Frenzen:Er zijn dus verschillende manieren om te baggeren om de havenbekken en de vaarwegen te onderhouden. Hoe gaan we dit allemaal verduurzamen?
Edwin Hupkes:Nou als eerste misschien waarom doen we het? Want de Kooldioxide footprint van eigenlijk alles wat wij contracteren als havenbedrijf wordt voor een groot deel, bijna 50 procent, veroorzaakt door baggeren. En dat komt omdat er zoveel brandstof verbruikt wordt. En dat is ook het hoofddoel om te kijken van hoe kunnen we dan die brandstoffen vervangen door emissieloze brandstoffen? En dan krijg je een beetje het onderscheid tussen het groot en het kleine equipment.
Edwin Hupkes:Want kleine equipment, daar zie je eigenlijk dat er best al wel veel gebeurt om te kijken of we het kunnen elektrificeren. Of dat het van een andere brandstof, zoals waterstof, kan voorzien worden om daarmee dus emissieloos te gaan worden. En wat wij in de voorfase doen, is eigenlijk met de markt kijken wat voor een vormen zijn er nu om emissieloos te baggeren, zodat zij ervaring kunnen opdoen met met het werken op dit soort materiaal. En dat gaan we het komend jaar doen, dat we een contract in de markt kunnen zetten. We hebben onderhoudscontracten die soms 5 of 10 jaar lang dienen om een schip te contracteren die werk voor ons uitvoert.
Edwin Hupkes:Nou, wij gaan komend jaar dat dat doen. We gaan dat in de markt zetten. En daarbij gaan we dus emissieloos kraanwerk gaan we uitvragen. En de markt heeft aangegeven dat ze dat kunnen. Ze zijn er zelfs zover gegaan.
Edwin Hupkes:Wij dachten eerst dat te gaan faseren. Zo van laten we eerst 50 procent en dan pas 100 procent vragen na een paar jaar. Dat eigenlijk alle aannemers hebben gezegd van nou nee hoor, doe maar gewoon gelijk in 1 keer alles. Dus dat we gewoon in een keer gaan.
Celwin Frenzen:Dat kan dus.
Edwin Hupkes:Ja, want halverwege weer investeren dan zeggen ze ja, dan investeren we in iets halfs en dan moeten we nog een keer investeren. Dan maar in 1 keer goed.
Celwin Frenzen:En zo'n contract, is dat dan alleen vanuit het havenbedrijf? Of doen we dat nog met andere partijen?
Edwin Hupkes:Wij werken regelmatig samen met andere partijen om dit soort contracten in de markt te zetten. Dat is vooral met Rijkswaterstaat als we het hebben over de grote sleep oppercontracten. En dat doen we omdat de percelen van Rijkswaterstaat en die van ons die grenzen aan elkaar. En anders heb je altijd discussie over wat valt er in welk perceel. Dus we hebben al echt hele lange tijd dat wij samen met Rijkswaterstaat zo'n contract aanbieden.
Edwin Hupkes:Plus dat het contract is daardoor groter en interessanter. Dus dan krijg je meer concurrentie en hebben wij de afgelopen, ja, volgens mij al 10 jaar dit samen met Rijkswaterstaat gedaan. Rijkswaterstaat deelt de ambitie ook die we hebben qua duurzaamheid. Om dus ook die 50 procent reductie te halen in 2030 en emissieloos in 2050.
Celwin Frenzen:Dus
Edwin Hupkes:we hebben daar gelijk gelijkgezinde partner in gevonden en willen graag het ook het grote sleep oppercontract gaan vernieuwen.
Celwin Frenzen:Ja. En als je het hebt over die percelen want puur voor mijn beeldvorming van waar loopt dan ons perceel en waar gaat hij over in Rijkswaterstaat
Edwin Hupkes:wij onderhouden eigenlijk alle ligplaatsen en havenbekkens en de haven monding bij een bekken Rijkswaterstaat doet de rivier en de grote geulen die naar de Rotterdamse haven toe leiden oké
Martijn Kom:dus dat
Edwin Hupkes:is een beetje het onderscheid en de Rijkswaterstaat doet overigens ook alle rivieren om ons heen dus de oude maas en alles wat naar de achterland loopt.
Celwin Frenzen:Helder. En zo'n contract, want je had net even over de afspraken over bijvoorbeeld die verduurzaming van de kraanschepen, maar welke afspraken staan er dan nog meer in zo'n overeenkomst?
Edwin Hupkes:Nou in in de basis staat in zo'n overeenkomst dus de duur de de prijs per gebageerde hoeveelheid kuub maar ook de brandstof en dat is wel een interessante want de brandstofprijs die fluctueert natuurlijk heel erg in zo'n contractperiode. En daar hebben we dus ook van gezegd: ja, daar zijn jullie niet voor verantwoordelijkheden. We moeten een richtprijs afgeven op basis van op het moment dat het afgegeven wordt wat is dan de basisprijs en verder kijken vergoeden wij als die prijs op en neer gaat krijgen we of geld terug of betalen we geld bij per eenheid brandstof
Celwin Frenzen:voor Rotterdam is het me duidelijk wat Edwin hier vertelt We onderzoeken de meest duurzame methodes om in de nieuwe bagger contracten afspraken hierover op te nemen. Maar hoe werkt dit dan voor de andere Europese havens? We maken immers allemaal gebruik van dezelfde rivieren.
Edwin Hupkes:Ja, dat klopt. Wat wat van belang is om te weten is er komt sowieso sediment wat naar Rotterdam toekomt dat komt uit zee en uit het rivier systeem
Celwin Frenzen:en
Edwin Hupkes:daar veranderen we dus ook niet zo heel veel aan de hoeveelheid sediment zou in Rotterdam more les altijd wel hetzelfde blijven. Je kan het niet voorkomen. Wat je wel kan doen is er slimmer en efficiënter mee omgaan. En dat is waarom we nadenken over interessante bagger technieken, zoals dat waterinjectie bagger. Dat we nadenken over kan je misschien slib op een andere manier verspreiden dan het met een sleep opperzuiger naar zee brengen.
Edwin Hupkes:We hebben een proef gedaan waarbij we slib losgelaten hebben in de rivier en daarmee gekeken hebben of de appstroom zo sterk is dat het daardoor een stuk naar buiten kan. Of dat we misschien een pijplijningssysteem naar zee aanleggen om het naar zee te persen. Maar ook een ingreep als een slibvang. Een slibvang maak je aan het begin van een havenbekken, zodat daar het slib automatisch neervalt.
Celwin Frenzen:Dat
Edwin Hupkes:het niet helemaal achterin een havenbekken komt waar je dus wat duurdere kraanschepenwerk moet gaan doen. Dus we kijken continu wat voor ingrepen zouden wij moeten doen in ons systeem om het efficiënter te maken. Om zo efficiënt mogelijk met je materieel om te kunnen gaan. En wat wel interessant is vind ik zelf is dat we kunnen dan met Rijkswaterstaat een partner vormen om te kijken hoe kan je nou duurzamer zijn met je met je sleep opperzuiger werk.
Celwin Frenzen:Maar
Edwin Hupkes:dat is wel een wij zijn als Rotterdam ook maar een onderdeel van het Europees of vanuit het hele wereldsysteem. Dus als je nou kijkt, hoe kunnen wij voor elkaar krijgen dat uiteindelijk er efficiënt gebaggerd wordt op een met een emissieloos vaartuig, dan zou je ook je bunkervoorzieningen op orde moeten hebben. En dat geldt voor het kraamwerk. Als het elektrisch kraamwerk wordt met schepen die geladen moeten worden, dan moet je gewoon een laadfaciliteit als havenbedrijf faciliteren. Dus dat moet ergens aanwezig zijn.
Edwin Hupkes:We zijn ook al bezig met meerdere punten aan het maken waar dus laadinfrastructuur voor gewoon elektrische laden in het havengebied aanwezig is. En hetzelfde geldt voor viewunkering, dus methanol of waterstof. Ook daarvoor moeten wij ervoor zorgen, samen met het haven bedrijfsleven, dat het er is. Want als wij straks een sleep opperzuiger hebben op waterstof, dan moet hij dat echt wel kunnen tanken.
Celwin Frenzen:Ja, tuurlijk.
Edwin Hupkes:En dat is iets wat sowieso als havenbedrijven graag willen. We zijn bezig met de energietransitie, dus we zijn ook bezig met gewoon de normale commerciële lijnvaart die ook op waterstof of methanol overgaat. Dus wij zijn er aan die kant al mee bezig, maar dat is ook voor de baggersector dus dus van belang. En het tweede wat wij doen is behalve eigenlijk dat wij het in Rotterdam op orde hebben, is wij praten ook met alle andere havenbedrijven in Noordwest-Europa Hamburg, Antwerpen, Bremen, Harwish noem maar op. Om daar ook ervoor te zorgen dat die dezelfde strategie zoals wij die volgen dat zij die ook gaan proberen te volgen.
Edwin Hupkes:En dat betekent het duurzaam contracteren van aannemers. Dat is de ene kant. En de tweede kant is het ervoor zorgen dat er bunker infra is en dat de brandstof er is in zo'n haven.
Celwin Frenzen:En is het dan ook zodat het ook uiteindelijk voor de aannemers weer voordeliger is misschien niet goede woord maar voordeliger wordt om te investeren in zo'n in die nieuwe
Edwin Hupkes:schepen ja want uiteindelijk is Rotterdam een deel van de markt en heeft Duitsland en en en België hebben net zo goed een bagger behoefte ja dat is wel zo fijn als je ook daar zeg maar je je als je dan zo'n schip hebt aangeschaft dat je daar ook aan baggeren. Maar dan moet je daar ook kunnen bungeren. Ja, weet je, dat gaat hand in hand. En wat dat betreft is wel fijn dat de buggenmarkt is natuurlijk heel zwaar vertegenwoordigd in Noordwest-Europa. We hebben met België en Nederland de grootste baggeraars van de wereld.
Edwin Hupkes:Dat zie je ook terug in initiatieven als de ZHub, de zero Emission Dragging Drechtsteden hub. Waarbij de hele sector daar heeft gezegd: ja, maar wij als Martien Nederland, wij moeten vooral blijven lopen. Dus als wij ergens emissieloos gaan baggeren, dan gaan we dat hier regelen en dan gaan we dat hier doen. Dat zijn natuurlijk de Nederlandse baggeraars, maar ook de 2 grote Belgische baggerbedrijven die zitten niet stil. Ook die willen natuurlijk diezelfde koers wel varen.
Edwin Hupkes:Dus dat is wel interessant, maar dat is wel ja, wij zijn wel koploper daarin in Noordwest-Europa alleen al en in de wereld helemaal.
Celwin Frenzen:Edwin benoemt waterstof en methanol als nieuwe brandstoffen. Wordt er alleen naar die 2 gekeken of ook anderen?
Edwin Hupkes:In de baggersector zijn dat wel de 2 belangrijkste opties. Ammoniak die valt eigenlijk af, dat is de derde grote poot van de van de Reviewss. Die valt eigenlijk af omdat men het te gevaarlijk vindt om met een werkvaartuig, want dat is een sleepper op een zuiger. Daar wordt gewoon gewerkt. Er zijn continu draaiende delen aan boord, klappende delen.
Edwin Hupkes:Ja, en dan is het wel als je dan nadenkt over een incident met een brandstof en zo'n vaartuig, dat wordt als te risicovol gezien en daarom is methanol en waterstof zijn eigenlijk de 2 kanten waar het meeste op wordt gedacht door de bagger sector zelf dus door de aannemer en door de door de bouwers
Celwin Frenzen:ja en is dan wat methanol begrijp ik voor de grote sleep opper maar maar kijken die ook naar waterstof of is waterstof dan specifiek meer voor de kraanschepen?
Edwin Hupkes:Nou waterstof is voor de kleinere sleep opperzuigers zou dat best wel een alternatief kunnen zijn.
Celwin Frenzen:Oké.
Edwin Hupkes:Voor de kraanschepen is het ook een alternatief. Ik zie het voor dus uiteindelijk sleepopzuigersers denk ik dat het methanol waterstof is de keuze. Kleintjes die lokaal blijven waterstof, grotere die internationaal gaan, zullen waarschijnlijk E-Metanol doen. Voor de kraanschepen zie je eigenlijk verschillende soorten oplossingen. Daar zie je dat waterstof een oplossing kan zijn.
Edwin Hupkes:We hebben recent een pilot gedaan met Verboom Maesland in de Botlek. Waarbij die 3 tot waarschijnlijk 4 weken op waterstof stand alone kan varen of kan werken. En dat is best wel een lange periode. En dat is best wel interessant voor als je een werk hebt op een plas waar je geen elektriciteit kan krijgen. Dan is dat een interessant alternatief.
Edwin Hupkes:Want het werkt, het kan. Maar ik denk dat elektrisch dat dat net zo interessant is. Dat kan zijn accu pakketten, dat kan zijn als je des nachts aan de stekker kan, dat je kan laden. Dus ik denk dat die 2 interessant zijn, maar dat hangt heel erg van het werk af wat je als aannemer contracteert. Ja.
Edwin Hupkes:Dus dat is eigenlijk maatgevend.
Celwin Frenzen:Bageren met kraanschepen op waterstof. Hier heeft al eens een pilot voor plaatsgevonden waar Martijn Kom van Boskalis direct bij betrokken was. Tijd voor een bezoekje, want hier wil ik graag meer over weten. Boskalis is een aannemersbedrijf gespecialiseerd in waterbouwkundige en civiele infrastructuur projecten. Martijn werkt bij Boskalis als project engineer emissiereductie.
Celwin Frenzen:Boskalis heeft de ambitie om in 2050 volledig klimaatneutraal te opereren. Martijn vertelt hier meer over.
Martijn Kom:Boskalis heeft als ambitie om in 2050 wereldwijd klimaatneutraal te opereren. Mhmm. En daarbij zijn we kijken we naar het pad wat de Emot ook voor de scheepvaart heeft heeft opgezet. Ja. En daarbij hebben we ook eigenlijk een tussentijds doel om in 2030 10 procent gereduceerd te hebben.
Martijn Kom:En die reductie willen we bereiken door aan de ene kant de efficiency van de schepen te verbeteren. Ja. En aan de andere kant ook te kijken naar nieuwe brandstoffen, alternatieve brandstoffen die we daarvoor kunnen gebruiken.
Celwin Frenzen:Ja precies en dat doe je dus echt voor alle schepen die onder de Van Boskalis die varen?
Martijn Kom:Ja dus dat is de ambitie voor voor Boskalis wereldwijd ja in daarnaast heeft Boskalis Nederland inderdaad ook nog de ambitie om in 2030 op land klimaatneutraal te opereren.
Celwin Frenzen:In juni 2023 vond de pilot bagger op waterstof plaats, waar Boskalis met hun schip Medusa 2 aan mee heeft gewerkt. Het doel was aan te tonen dat er zonder emissies gebaggerd kan worden. Is dat gelukt?
Martijn Kom:Dat is gelukt inderdaad. Voor de pilot was de de Medusa 2 die was eigenlijk al in ombouw. Daar was al een elektrische kraan voor besteld en het hele schip was eigenlijk al zo ontworpen dat het volledig elektrisch kan opereren. Ja. Maar daar heb je natuurlijk nog wel een bron van elektriciteit voor nodig en nou ja dat is een stage 5 diesel generator set, maar in het hele ontwerp van schip is wel al rekening gehouden om ook op alternatieven over te kunnen gaan.
Martijn Kom:Oké. Dus in die zin konden we dit die Muduza 2 goed gebruiken. Ja. Met deze pilot als kraanschip om op waterstof te kunnen baggeren.
Celwin Frenzen:Straks iets dieper erop in, maar eerst even nog naar het begin. Want hoe hoe is die pilot tot stand gekomen?
Martijn Kom:Postkalis zit bij de is een van de oprichters van de setup, de Zero Emission Dragchien Hub. Ja. En vanuit de set-up wordt eigenlijk met zowel baggerbedrijven, overheid als kennisinstellingen samengewerkt om in 2030 klimaatneutraal emissieloos te kunnen baggeren. Ja. En vanuit die samenwerking en daarbij ook nog het havenbedrijf Rotterdam, want natuurlijk ook het onderhoudswerk met minder emissie, steeds minder uiteindelijk klimaatneutraal onderhoudswerk uit te voeren.
Martijn Kom:Ja. Zijn die eigenlijk samengekomen om een pilot op te zetten om emissieloos te baggeren. Ja. Om te kijken of dat gaat en nou ja, waar je dan tegenaan loopt.
Celwin Frenzen:Om de pilot te kunnen draaien is best aardig wat materiaal nodig lijkt me. Wat precies allemaal?
Martijn Kom:Nee de de ja daar is best wel wat extra kreupment voor nodig om het op waterstof te kunnen werken want sowieso voor de opslag van waterstof dat is al dat is gasvormig en dat neemt veel plaats in. Ja. Dus we hadden daarvoor al een 20 voet container aan boord staan voor voor de opslag van waterstof. Ja. En daarnaast het omzetten van de waterstof naar elektriciteit met behulp van een brandstofcel hebben we dat gedaan En ook die brandstofcel dat was een twintigvoets container.
Martijn Kom:Oké. Uiteindelijk komt er best veel extra. Ik werd met aan boord te staan inderdaad. Ja precies. Gelukkig was daar al ruimte voor, niet speciaal daarvoor gemaakt, maar er was wel ruimte waar we dat goed neer konden zetten.
Celwin Frenzen:Ja, want hoe staat het dan? Staat het gewoon aan boord of hoe moet ik dat voor me zien?
Martijn Kom:Ja, er was aan boord is er een plek gemaakt waar grijpers voor de kraan opgeslagen kunnen worden. Ja. Die dan tijdens het project nodig zijn. Voor dit project was er maar een gripper nodig dus konden we eigenlijk die locatie gebruiken en dat stond al op een verhoging aan dek. Dus ook ook dat was eigenlijk ja, kwam zo uit Dat het natuurlijk waterstof, als er iets mee gebeurt, gaat het omhoog.
Martijn Kom:En het stond eigenlijk nu al op de hoogste plek aan boord.
Celwin Frenzen:Waterstofmotor aan boord gezet of opslag aan boord gezet. Toen zijn jullie gaan baggeren en toen Hoe ging het wat zijn de uitkomsten geweest daarvan?
Martijn Kom:Ja, nou ja, het aan boord zetten was natuurlijk eigenlijk maar een klein deel van de hele pilot, uiteindelijk de hele voorbereiding van de pilot. Je hebt natuurlijk aan de ene kant de techniek en wat ik zeg, brandstofcel en de waterstofopslag dat zijn op zich dat is al ontwikkeld en het is nog niet dat dat nou heel veel toegepast wordt maar het is wel al beschikbaar om te gebruiken, dus daar hebben we zelf niet heel veel ontwikkeld. Het is wel het bij elkaar zetten van al die spullen in het samen laten werken dat is natuurlijk vergt even wat voorbereiding maar daarnaast ook de logistiek van de waterstof dus waar haal je het vandaan hoe krijg je het op de juiste druk en op de juiste kwaliteit voor de brandstofcel hoe krijg je dat aan boord en natuurlijk ook de veiligheid aan boord en de vergunningen en en dat en welke eisen zijn er allemaal aan want ook daar zie je dat dat eigenlijk nog helemaal aan het begin staat en dat er veel nog ontwikkeld wordt aan eisen en ja dan is het wel even uitzoeken hoe hoe doe ik het goed het is niet het volgen van een paar regeltjes en dan
Celwin Frenzen:nee precies
Martijn Kom:dan is het veilig
Celwin Frenzen:het op druk brengen dat doen jullie denk ik aan de kade en dan wordt het de container plaats of gebeurt het allemaal op schip
Martijn Kom:nee de container die wordt naar de fabriek gebracht met de vrachtauto en daar gevuld op druk en dan komt die inderdaad weer aan boord en dan beginnen met 300 bar en uiteindelijk zit je nog op 20 bar en dan is die zeg maar leeg.
Celwin Frenzen:Voor mijn beeldvorming die van 300 naar 20 bar dat is echt gewoon volle 4 weken geweest of heb je daar minder?
Martijn Kom:Nee, we konden ook omdat de met de logistiek en het laden lossen van de container hebben we vaste afspraken gemaakt. Dus we konden op maandagochtend konden we de container aan boord zetten vanaf de vrachtwagen. En op woensdagmiddag moest hij er weer af en moest hij weer terug naar de fabriek. Ja. Waar hij dan op vrijdagochtend een vast tijdstip voor iedere vrijdag gevuld werd.
Celwin Frenzen:Mhmm.
Martijn Kom:En vervolgens op maandag weer aan boord werd gezet.
Celwin Frenzen:Maar goed en dan dan de uitkomsten. Wat wat is uiteindelijk de conclusie geweest van de pilot? Zien jullie het als geslaagd?
Martijn Kom:Uiteindelijk is de de pilot geslaagd, want het doel was om aan te tonen dat we kunnen baggeren op waterstof. Oké. En en dat is ook gelukt. En nou ja, we hebben daar dus ook bij gezien dat het aan boord heel stil is en het trilt niet en het maakt geen geluid en alles elektrisch dus dat is dat is zeker voor aan boord is dat fijn ja en voor de rest merk je eigenlijk weinig verschil de werkzaamheden de kraan die blijft natuurlijk hetzelfde ja precies de werkzaamheden blijft hetzelfde
Celwin Frenzen:hoe zie jij de toekomst nu gaan jullie vaker bagger waterstof of wat gaat er gebeuren
Martijn Kom:Nou met de pilot hebben we natuurlijk aangetoond dat het kan, maar we hebben ook wel gezien dat we nog een aantal problemen hebben met bijvoorbeeld de voorziening van de waterstof, de logistiek van de waterstof, de beschikbaarheid van de groene waterstof. Dus daar zijn ook echt nog wel stappen te nemen daarin en daarnaast hebben we ook gezien dat er qua kosten ook een flinke meer is dan het zeg maar het standaard werken op diesel en daar is niet alleen de kosten van de groene maar daarbij komt ook de kosten van het transport en de logistiek van de waterstof.
Celwin Frenzen:Terug bij Edwin van het havenbedrijf. Eerder sprak hij naast bagger ook over het slib dat gebaggerd wordt en dat we hier ook andere dingen mee kunnen doen. Zo is er een pilot slib verspreiden geweest. Wat zijn hier de resultaten van?
Edwin Hupkes:De eerste resultaten zijn dat een deel van het slib wordt inderdaad meegenomen met de appstroom naar de voorkant van de haven. Dus dat wordt een aantal kilometers met app meegetransporteerd. Maar er zakt ook een deel, en dat was overigens de verwachting vooraf ook al, hoor. Een deel zakt naar beneden en dan komt hij op de zogenaamde zoutong. En die gaat die strom dominant terug richting de Botlek.
Edwin Hupkes:Dus beide hebben we gezien. En wat nu het interessante wordt is van is het nou daarmee economisch interessant en is het dus ook duurzamer om dat dan toch nog te doen? Want uiteindelijk heb je wel dat je gebruik maakt van het systeem. En we gaan uitrekenen of dat dus inderdaad interessant is ja of nee.
Celwin Frenzen:Ja precies dus dat loopt nog. En wanneer worden die resultaten dan ongeveer verwacht?
Edwin Hupkes:Ik verwacht de resultaten van die proef van de rapportage die verwacht ik in maart april. En parallel gaan wij met een groep mensen hier kijken of dat inderdaad interessant is dus ik denk dat dat voor de zomer hebben we wel een keuze gemaakt van gaan we dit vaker doen ja of nee
Celwin Frenzen:ja En de andere manieren van om met slib omgaan die je net noemde slib vang volgens mij was het Welke zijn er dan precies nog meer en wat doen we al daarin?
Edwin Hupkes:Ja, we hebben nou we hebben inderdaad de slipvang, we hebben het pijpleidingnetwerk, we hebben verspreiden van slib op de rivier. Het waterinject baggeren. We hebben ook nog een programma op varen door Fluid muts. Dat is je kan met waterinject baggeren kan je het vloeibaar maken en dan zou je al schip doorheen kunnen varen. Dat is een beetje varen door een beetje lichte yoghurt noemen we dat altijd.
Edwin Hupkes:Of bruin water, zo wordt het ook wel eens genoemd. Wanneer is het nou water en wanneer is het nou slib? Wij kunnen ondertussen de karakteristiek van ons systeem meten, kunnen we aantonen. Wat we nog aan doen zijn is, en dat doen we overigens ook in Europees verband met andere havens, is aan het kijken van wanneer kan een schip daar nou veilig doorheen varen? Dus het vaargedrag.
Edwin Hupkes:Hoeveel weerstand heb je nou op die scheepsuit? Wat doet nou een roer? Wat doet een schroef? Daar moet Marin moet daar heel veel dingen in berekenen en in hun modellen stoppen. Dus dat dat zijn zeg maar de technieken in de pijler wat wij de pijler bagger strategieën noemen.
Edwin Hupkes:Slimmer in systeem omgaan met met slib. We hebben de pijlen duurzaamheid. Nou dat is het kiezen voor brandstoffen van de toekomst en de derde pijler die we hebben is hergebruik. Tot eigenlijk een jaar geleden deden we als Rotterdam bijna niks met hergebruik van ons sediment. En eigenlijk is dat best wel jammer, want je hebt 10000000 kuub slib in handen ieder jaar.
Edwin Hupkes:En Waterstaat heeft ook zoiets. En daar doen we eigenlijk helemaal niks mee. We brengen het naar zee. En dat is op zich wel nuttig, want daarmee gaat het in zeesysteem op. Maar misschien kunnen we er heel veel leukere dingen mee doen.
Edwin Hupkes:En dat zijn we nu aan het onderzoeken. We zijn diverse onderzoeken aan het doen om te kijken wat zijn nou precies de karakteristieken van onze slib. Maar we weten al wel dat het geschikt is om om bouwmaterialen mee te maken. En we hebben een pilot dat wij slib drogen en vervolgens laten persen door een grote pers. En daar maken we betonklinkers van.
Edwin Hupkes:En die betonklinkers die gaan we gebruiken in het havengebied op een aantal plekken. Een inrit, een parkeerplaats, een stukje bij een kade. En daar gaan we kijken van hoe houdt die klinker zich nou dan de komende periode
Celwin Frenzen:als je je had het net eerder al over de reductie voor 20 30 en 20 50 op gebied van van onderhoud slechts bagger dan natuurlijk Zie jij dat we alles gewoon gaan halen?
Edwin Hupkes:Nou dat vind ik het mooie van eigenlijk van baggeren, omdat dat heel erg brandstof gestuurd is, denk ik dat we 1 op 1 als we dat echt zouden willen, zouden we hier die die slag kunnen maken. De vraag is alleen wat kost dat? En dat weten we niet zo goed en dat maakt het wel spannend. Want op het moment dat de de baggersector bijvoorbeeld voor waterstof kiest. Waterstof wordt 10 keer duurder dan diesel nu, dan hebben we wel een hele hoge onderhoudsbakprijs.
Edwin Hupkes:Dus aan die kant is dat spannend vinden we als havenbedrijf. En dat is ook de reden waarom we eigenlijk onderzoeken, alle andere sporen ook onderzoeken. Dus het hergebruik, andere slimme technieken. Maar ik denk wel dat het kan, want je kan gewoon aan die factor draaien en je kan zeggen we gaan nu alles gewoon waterstof doen en dan heb je dus geen emissies meer.
Celwin Frenzen:Nee, ja, de enige emissie die je hebt is dan gewoon water.
Edwin Hupkes:Is dan water, ja.
Celwin Frenzen:Elke aflevering van deze podcast serie sluit ik af met dezelfde vraag voor al mijn gasten. En deze keer stel ik hem aan Edwin Hupkes van het havenbedrijf. Hoe gaat hij zelf met groene kracht vooruit?
Edwin Hupkes:Wat ik met name de laatste periode heb bedacht is ik koop iets anders mijn voedsel in. En ik zal je uitleggen waarom. Wij zijn als gezin een aantal jaren zijn we lid geweest van de herenboeren. En bij de herenboeren heb je eigenlijk met een 200 gezinnen heb je een boerderij als coöperatie. En dan leer je dat elk seizoen levert zijn eigen gewassen.
Edwin Hupkes:En dan is er ook niks anders dan dat. Dus er is een periode en dan heb je alleen maar sla. En ik heb slasoep staan maken. Voorheen kocht ik eigenlijk nooit een spitskool in de winkel. Maar ondertussen doe ik dat wel, Omdat het gewoon eigenlijk een van de belangrijkste dingen is om met de seizoenen mee eigenlijk je inkopen te doen.
Edwin Hupkes:Ook in de supermarkt of waar je het ook koopt. Om zeg maar daarmee ook de duurzaamheid met groene kracht vooruit te laten werken.
Celwin Frenzen:In de volgende aflevering van met groene kracht vooruit. Gelukkig is het zo dat de de segmenten, de scheepsegmenten die onder de verplichting vallen zitten gelukkig allemaal buiten progesteron gebied of waren vroeg genoeg met het aanvragen van een aansluiting. Dank voor het luisteren naar het Groene kracht fruit en dank aan mijn gasten Edwin Hupkes en Martijn Kom voor hun bijdrages in deze aflevering. In de volgende aflevering duiken we vol in de wereld van walstroom, schepen die aan de stekker liggen. Wil je tot tijd meer weten over deze podcast en over de energietransitie in de Rotterdamse haven?
Celwin Frenzen:Neem dan een kijkje op Poratramotte tram punt com slash groene kracht. Krijg je geen genoeg van onze podcast? We hebben nog veel meer voor je klaarstaan op Poratramotte tram punt com slash podcast.