Subscribe
Share
Share
Embed
Het Havenbedrijf Rotterdam werkt samen met bedrijven in de haven en de overheid aan een toekomstbestendige haven. Een haven waar bedrijven nu en in de toekomst kunnen floreren en zorgen voor inkomsten en banen. En dat alles met een zo minimaal mogelijke impact op het klimaat en de natuur.
Gelukkig is het zo dat de segmenten, de scheepsegmenten die onder de verplichting vallen, zitten gelukkig allemaal buiten congestie gebied of waren vroeg genoeg met het aanvragen van een aansluiting.
Celwin Frenzen:Welkom bij met Groene vooruit. De podcast waarin we vol in de energie en grondstoffenransitie in de Rotterdamse haven duiken. In dit vierde seizoen hebben we het over transport, want er vinden veel transportbewegingen plaats in hun haven. Niet alleen scheepvaart, maar ook vrachtwagens en trein. Hoe gaan we dat allemaal verduurzamen?
Celwin Frenzen:In deze vierde aflevering ga ik op zoek naar het antwoord op de vraag: Wat is walstroom? Om daarachter te komen heb ik afgesproken met Ryan Cornelissen van Havenbedrijf Rotterdam en Henk Versteeg van Steenalign. We beginnen de aflevering in het World Poort Center bij het havenbedrijf. Ryan Cornelissen is programmamanager walstroom en dus de perfecte persoon om de vraag te beantwoorden. Wat is walstroom?
Ryan Cornelisse:Nou je moet je voorstellen dat aan boord van een schip wordt er elektriciteit gebruikt door de mensen aan boord maar ook door bijvoorbeeld pompen of kranen of andere zaken die aan boord van een schip nodig zijn voor. Voor het doen van de operaties met met de lading. Die elektriciteit wordt daar waar er geen walstroom is opgewekt met het gebruik van dieselgeneratoren. Dus dat betekent eigenlijk dat er gewoon een motor staat te draaien die elektriciteit produceert. En als je walstroom toepast dan zorg je er eigenlijk voor dat er een kabel naar het land toe wordt gelegd zodat het schip verbonden wordt met het elektriciteitsnet aan land en dan kan die die generator uit.
Ryan Cornelisse:Nou wat dus zorgt voor heel veel emissie reductie.
Celwin Frenzen:En die hoeveel walstroom is er nou op dit moment al in Rotterdam? Want het beste grote haven natuurlijk.
Ryan Cornelisse:Ja we hebben nu dus als haven zelf hebben 94 walstroomkasten voor onze binnenvaart wachtlocaties. En we hebben 6 zeevaart walstroom locaties van 1 van Steen Ale, voor Herma, voor Boskalis, Royal Roos, Rotterdam short Se terminals en DFDS.
Celwin Frenzen:Oké. Dat zijn
Ryan Cornelisse:allemaal 1 of 2 ligplaatsen voor elk van die zeevaartlocaties.
Celwin Frenzen:Je hoort Ryan hier al stenenlijn noemen als 1 van de locaties met walstroom voor zeeschepen. Straks hoor je hier meer over. Ik ben eerst benieuwd is walstroom nou heel nieuw?
Ryan Cornelisse:Gelukkig hebben we in Rotterdam al sinds 2006, 7 ongeveer hebben we al walstroom voor de binnenvaart. En sinds 2007 liggen de schepen van nee sorry sinds 2012 liggen de schepen van Steenalign in Hoek van Holland ook aan de walstroom.
Celwin Frenzen:Oké dat is al best wel lang.
Ryan Cornelisse:Dus ja eigenlijk is het al 13 jaar, 13 jaar zeker voor zeeschepen en voor de binnenvaart nog langer beschikbaar. Ja en dan is
Celwin Frenzen:de bedoeling waarschijnlijk dat in de toekomst dat alles aan de walstroom gaat of is dat hoeft dat niet per se?
Ryan Cornelisse:Ja ik denk dat we op lange termijn ik hoop heel erg dat op lange termijn inderdaad alles op de walstroom hebben het zou wel waarschijnlijk ja komt het erop uit dat je niet niet echt 100 procent haalt omdat sommige locaties weinig schepen komen weinig dezelfde schepen en dan is eigenlijk de investering in zo'n wasominstallatie aan de kant eigenlijk te hoog om 1 of enkele schepen dan te bedienen.
Celwin Frenzen:Ja en heeft dat ook te maken met de lichttijd dus hoe langer ze er liggen dat het dan voordeliger is om aan de walstroom te gaan of dat het juist misschien niet zoveel zin heeft?
Ryan Cornelisse:Ja precies ja inderdaad die moet eigenlijk zo zien dat walstroom heeft het meeste zin op de locaties waar schepen lang liggen en ook een hoog energieverbruik hebben of een van de 2 mag ook. Nou bijvoorbeeld die cruise schepen liggen er niet zo heel vaak en niet zo heel lang maar wel een hoog energieverbruik. Bijvoorbeeld Ferry's die niet een heel hoog energieverbruik hebben, maar wel heel vaak op dezelfde plek liggen, dus dan ook automatisch een kandidaat zijn voor walstroom.
Celwin Frenzen:Ja, precies. En hoe is het in andere havens? Als we kijken naar de Europa bijvoorbeeld, hebben die ook, net zo ver met walstroom of zijn die misschien verder?
Ryan Cornelisse:Ik denk dat je daar eigenlijk een soort 2 snelheden ziet, dus bijvoorbeeld in Noorwegen. Noorwegen is een best een maritieme land met een eigen maritieme markt. Daar zijn ze al best ver met walstroom. Voor verschillende scheepstypes hebben ze daar walstroom best wel goed geïmplementeerd. We zien dat op het gebied van cruise en containers schepen zijn met name Hamburger voorloper en daarna komt eigenlijk denk dat wij daarna zitten als Rotterdam zijnde.
Ryan Cornelisse:Er is best wel hier is veel in ontwikkeling en er komt veel aan. En je hebt nog een aantal havens in Zuid-Europa dus Barcelona Valencia waar ook allerlei plannen zijn of soms wel enkele pilot locaties gebouwd zijn. Maar goed wij zijn hier Rotterdam denk ik nu volle bak bezig om de Europese verplichtingen die die gaan gelden om daar klaar voor te zijn en die dat ziet er goed uit.
Celwin Frenzen:Precies en vanaf wanneer gaan die Europese verplichtingen gelden? Wat zijn ze precies?
Ryan Cornelisse:Ja dus voor containercruise en passagiersschepen gaat vanaf 2030 de verplichting in. En die verplichting is eigenlijk tweeledig. Aan ene kant moet verplicht die regelgeving de landen in Europa om ervoor te zorgen dat in de havens voldoende walstroom aanwezig is. En aan de andere kant vanaf 1 dag later gaat de verplichting op de schepen gelden. Dus 1 31 december 2029 moeten de havens klaar zijn.
Ryan Cornelisse:1 januari 20 30 moeten die schepen er gebruik van gaan maken. En dat gaat dus ja, voor die categorieën containerscruiser passagier.
Celwin Frenzen:Vanaf 2030 moeten de grote schepen dus aan de walstroom liggen. Maar hoe ziet die walstroom aansluiting eruit voor zulke grote schepen?
Ryan Cornelisse:De stekker zelf zijn er soms zijn het er meerdere, dus meerdere kabels. Hoe ziet het eruit? Even kijken hoor. Het bestaat vaak uit containers. De installaties worden vaak containers gebouwd.
Ryan Cornelisse:Meestal zie je dan per schip ergens tussen de 4 en 6 containers met allemaal elektronische apparatuur daarin die uiteindelijk zorgt dat de stroom zowel van het net gehaald wordt. Dat het goede voltage voor wordt gemaakt en ook de goede frequentie. Want een van de duurste kost kostbaarste apparatuur in het hele walstroom verhaal is de frequentie omvormer. Dat Heeft ermee te maken dat het Europese net draait op 50 Hertz. 50 keer per seconde verandert de stroom richting in Europa aan boord van schepen en ook in Amerika op andere plekken in de wereld is dat 60 hertz dus 1 keer 60 keer per seconde.
Ryan Cornelisse:Maar dat moet om het goed kunnen overbrengen moet dat dus gelijk zijn. Dus een verplichting zegt of de regelgeving zegt nee sorry de technische standaard zegt dat aan de landzijde dat moet worden goed gemaakt. Dus wij hebben in Europa overal die frequentie omzetters neer moeten we die neerzetten. Dus dat zit dat zit er als onderdeel in in deze installaties en dan nog vaak dus een systeem waarmee de kabels daadwerkelijk van de land naar het schip worden gebracht of andersom. Ja dus het gaat er verpesten wel veel apparatuur ja die die daaraan te pas komt.
Celwin Frenzen:Ja klopt, want in mijn hoofd was het inderdaad gewoon van er staat een kast met een waar een kabel uitkomt en die gaat schip in en dan heb je stroom. Maar dat is dus helemaal niet zo.
Ryan Cornelisse:Dat is wel zo, maar dan voor de binnenvaart eigenlijk. We hebben hier in Rotterdam voor de binnenvaart dat soort installaties zoals juist noemt. Dus inderdaad een kast waar een kabel in kan. 1 kabel.
Celwin Frenzen:Beetje vergelijkbaar als met de caravan op de camping die zijn stekker erin steekt.
Ryan Cornelisse:Nou, het is het is zelfs nog vrijwel dezelfde stekker alleen wat groter voor de voor de binnenvaart. Oké. Maar voor de zeevaart gaat het over zoveel meer energie dat daar dus dikkere grotere kabels aan te pas komen. En in sommige gevallen dus ook echt een kraantje of een kraan nodig is om de kabels naar boord aan boord te brengen of van boord te ontvangen.
Celwin Frenzen:Er is dus al aardig wat walstroom voor de binnenvaart en de zeevaart in de Rotterdamse haven. Nu heb ik wel eens iets gelezen over vaste en verplaatsbare of mobiele walstroom. Wat is het verschil?
Ryan Cornelisse:Wij richten ons eigenlijk vrijwel overal op vaste walstroom aansluitingen. Dat betekent dat ze dus .dat die apparatuur waar ik net over had aan het elektriciteitsnet verbonden is. Alleen nu met netcongres die in het havengebied of op plekken waar je niet vaak een schip krijgt. .Zou je ook kunnen experimenteren met verplaatsbare walstroom waarbij je eigenlijk die apparatuur ja in een container zet of op een op een verplaatsbare chassis met met wielen eronder en waarbij je dan niet een aansluiting op het wedstrijd net maakt maar bijvoorbeeld een andere energiebron daaraan koppelt. Dat kan zijn een batterij of een waterstof aggaat of misschien ook wel een dieselmotor die dan iets iets efficiënter draait dan degene die op het schip staat.
Ryan Cornelisse:Dus daar zijn we ook mee aan het experimenteren in Rotterdam.
Celwin Frenzen:Ja en dat misschien ook inderdaad experimenteren in de vorm van je test het en kijk meten wat de beste versie is en dat wordt hem dan uiteindelijk.
Ryan Cornelisse:Ja precies en ja moet zeggen dat wordt hem dan uiteindelijk bepalen wij als havenbedrijf eigenlijk niet. Wij werken veel samen met klanten in het havengebied. Dus eigenlijk is uiteindelijk aan de aan de klanten in ons gebied om te kiezen welke welke varianten kiezen. Ja. Wij zitten iets meer in de ja die de pilots zijn we veel bij betrokken om eigenlijk aan marktpartijen de kans te geven te laten zien dat hun product werkt.
Ryan Cornelisse:Ja. En en daarmee wellicht dus voor andere klanten in het havengebied een optie kan zijn om om in te zetten.
Celwin Frenzen:Er zijn veel verschillende mogelijkheden voor walstroom dus. Ik vraag me af is er ook een bepaald doel voor walstroom in de haven? Moet er bijvoorbeeld een vast percentage in de toekomst aan de stekker liggen?
Ryan Cornelisse:We hebben een aantal doelen voor onszelf gesteld dus als eerste werken we toe naar het bouwen van walstroom op alle eigen kadeplaatsen van het van het havobedrijf. Dus wachtplaatsen waar zee of binnenvaartschepen kunnen wachten. Daar moet walstroom komen in 2027. Eigenlijk om te kunnen zeggen dat wij zelf het goede voorbeeld geven. Daarnaast willen we uiteraard voldoen aan de Europese wetgeving die in 2030 gaat gelden.
Ryan Cornelisse:Dus dat betekent dat we ervoor willen zorgen dat cruise, containers en passagiersschepen ruim voor 20 30 aan de walstroom kunnen in Rotterdam. En als derde proberen we eigenlijk juist om om de redenen van emissiereductie op alle andere locaties in het havengebied samen te werken met onze klanten. Om hen eigenlijk te helpen bij het aanleggen van walstroom en daarmee voor ons gebied, voor ons als haven, zoveel mogelijk van de voordelen van walstroom te gaan behalen.
Celwin Frenzen:Van het Woold poort Center op de kop van Zuid in Rotterdam rijden we naar Hoek van Holland. Naar het hoofdkantoor van Steen Ale lijn om precies te zijn. Hier heb ik afgesproken met Henk Versteeg, poort- en terminal service manager voor Steeneline. De schepen van Steeneline liggen al sinds 2012 aan de walstroom in Hoek van Holland, waarmee ze de eerste voor grote zeeschepen waren met een walstroom aansluiting.
Henk Versteegh:Hoe is dit tot stand gekomen? Het project is eigenlijk 2010 al gestart. Een bouwfase natuurlijk. Voor de bouwfase zat, interessante fase. Het is voor mijn tijd.
Henk Versteegh:Dus ik moet het hebben van verhalen en stukken die er nog wat zijn. Wij hebben daar toen subsidie gehad van wel 3 kanten overigens bleven wij zelf de grootste investeerder ja dat was dan niet zozeer in walstroom maar in de investering in de schepen oké
Celwin Frenzen:ja om de schepen te retrofit te
Henk Versteegh:maken voor het ontvangen van walstroom ja dat is best wel een grote operatie dat wordt wel eens onderschat ook nu is dat nog zo
Celwin Frenzen:oké want waar moet ik dan in engel want we
Ryan Cornelisse:komen allemaal
Henk Versteegh:naar schepen op schepen is altijd gebrek aan ruimte omdat de handel is het overbrengen van goederen ja dus zoveel mogelijk ruimte wordt benut voor het overbrengen van die goederen. Dus ook de de ruimte waar zeg maar de de conversie aan boord plaatsvindt dat is allemaal minimalistisch. Deze schepen gebruiken veel stroom dus ook dat moederbord moet aangepast worden de ontvangst van de bekabeling schakelingen controles dat is nogal wat equipment. Dat moet daar moet ruimte voor gemaakt gecreëerd worden op bestaande schepen vaak Nieuw te bouwen schepen worden er nu op aangepast om niet veel voorbereid voor walstroom. Dat was toen nog niet zo.
Celwin Frenzen:Nee, want hoeveel ruimte neemt dat in op een schip? Zo'n walse grote tijd.
Henk Versteegh:De ruimte van een kamer zeg maar.
Celwin Frenzen:Oké dus je bent eigenlijk gewoon een hut kwijt als het ware.
Henk Versteegh:Je bent minimaal een hut kwijt.
Celwin Frenzen:Ja, dat is best aardig wat. Hoe was het voor jullie om de eerste te zijn?
Henk Versteegh:Ja toen, er waren de meningen ook wel verdeeld over sommige mensen een beetje sceptisch moet je nu voorop willen lopen moeten wij die investering nu gaan doen. Goed het was voor ons eigenlijk het moment achteraf bleek dat zeker het moment omdat wij kregen op beide routes naar Engeland nieuwe schepen op binnen korte tijd tussen 2010 en 2012 betekent 4 grote nieuwe zeeschepen. Vandaar dat die investering toen voor ons makkelijker te doen was. Die schepen, daar konden we wat rekening mee houden met de bouw. Daarnaast die schepen werden groter, de overlast voor de dorphoek van Holland werd daarmee ook groter.
Henk Versteegh:Dat was hier een issue, dus uitstoot, geluid, trillingen. Dit is dit is een breder perspectief besproken destijds dus wij hebben toen subsidies ontvangen van gemeente Rotterdam, van het havenbedrijf Rotterdam en van de Rijksoverheid.
Celwin Frenzen:Dus
Henk Versteegh:uit 3 richtingen daarmee is de walinstallatie substation zoals we dat noemen is bijna volledig betaald door subsidies.
Irma Belgraver:Ik kan wel heel eerlijk zeggen wij hebben als eerste onze
Henk Versteegh:nek helemaal uitgesloten. Ja, dat hebben we door die investering aan de schepen te doen, maar wel degelijk ook met subsidie.
Celwin Frenzen:Ja precies. En in welke lessen hebben jullie daar nou uitgehaald?
Henk Versteegh:Ontzettend veel. Er zijn meer voordelen als alleen maar de uitstoot naar omgeving en geluid bijvoorbeeld geluid is een best wel groot issue omdat ventilatie aan boord van die schepen eerder uit kan en dat geeft een bepaalde rust, maar ook de uitstoot op en rond de motoren zeg maar tijdens het liggen van de schepen, tijdens het voor anker liggen of aan de wal liggen, is het op de schepen ontzettend rustig. Dus het onderhoud, zeg maar normaal regulier onderhoud wat de bemanning deels doet, ja dat gaat veel rustiger in stille omgeving.
Celwin Frenzen:Ja precies, je hebt niet dat constante gezoem wat je hoort op schepen.
Henk Versteegh:Nee altijd dat draai van die motoren en de hitteontwikkeling die daarmee gepaard gaat, dat hebben de schepen dan niet. Dus dat zijn bijkomende voordelen die niet altijd bij aanvang gezien zijn en wat ook wat lastig in geld is uit te drukken. Je ziet het overigens wel terug aan het onderhoud van die schepen. De motoren, de ruimte van de motoren dat ziet er bij ons keurig uit. Ja.
Henk Versteegh:Ziet er eigenlijk uit als in een operatietafelkamer. Je zou niet zeggen dat dat gewoon grote motoren zijn die daar staan te stampen.
Celwin Frenzen:Nee precies, oké mooi. Hey en nu dus al 13 jaar aan de stekker liggen eigenlijk hier. Hoe ja hoe kijken jullie terug op die 13 jaar?
Henk Versteegh:Ja, jaren gaat met heel weinig problemen wel eens jaren gaat met wat storingen. Alle kinderziektes die je kunt voorstellen ja die hebben wij ook gehad en soms nog wel eens zoals het wokkenelen van een kabel, dus een kabel die het gaat draaien waardoor die een storing gaat geven waardoor een kabel eerder vervangen moest worden als bij aanvang gedacht.
Celwin Frenzen:En als die dan wokkelelt, wat gebeurt er dan precies? Dan zit er neem eraan gewoon een draai in.
Henk Versteegh:Ja, dat komt langzaam een draai.
Celwin Frenzen:Dat je
Henk Versteegh:eigenlijk ook hebt met een telefoonsnoer wat je heel vaak gebruikt. Op een gegeven moment gaat dat erg opkrullen en dat gaat dan tot een storing leiden.
Celwin Frenzen:En verder?
Henk Versteegh:Verder merk je dat in het dat hebben van walstromen aansluiten en het loskoppelen, ja dat is dat wordt gewoon een gewoonte onze mensen weten hier niet beter
Ryan Cornelisse:als zeg
Henk Versteegh:maar het schip moet moet afgemeerd worden en moet ook aan de stekker het is 1 persoon die dat voornamelijk doet dat is de elektricien aan boord die zorgt voor de verbinding en ook het loskoppelen en ja wij weten niet beter als dat al gebeurt.
Celwin Frenzen:Wat zijn verder nog uitdagingen voor walstroom als we kijken
Henk Versteegh:Capiviteiten en misschien niet voor ons hier in Hoek van Holland wij hebben hier walstroom onze schepen gaan aan walstroom, wij hebben het contract. Je moet je voorstellen als je als je een stap verder gaat, dus batterijen gaat installeren, dan moet je naast je verbruik aan walstroom nog extra vermogen hebben om ook die batterijen nog te laden. En dat is direct gekoppeld aan de overlichttijd van de schepen. Bijvoorbeeld hier in Hoek van land hebben wij 2 routes. De ene komt om 8 uur binnen en vertrekt om kwart of 2.
Henk Versteegh:Dus dat is zeg maar een half dagdeel. De andere route dat schip ligt 11 uur voor de wal. Kijk als je 11 uur voor de wal ligt heb je veel langer de tijd om bijvoorbeeld batterijen nog te laden. Op het moment dat je route heel kort is, wij kennen ook routes die maar 3 uur varen en waar het schip misschien maar anderhalf uur aan de wal ligt. Dan heb je maar anderhalf uur om te laden.
Henk Versteegh:Moet je dan een batterij wil je dan een batterij laden, dan heb je dus heel veel vermogen nodig om in een korte tijd die batterij toch te kunnen opladen.
Celwin Frenzen:Ja dan moet je eigenlijk net zoals bij de auto's naar van die mega snelladers gaan.
Henk Versteegh:Ja eigenlijk is het snel waar alles is dan uitvergroot naar schepen.
Celwin Frenzen:Ja precies dus dat is nog veel groter.
Henk Versteegh:Overigens zie je dat bij in de vrachtwagen branche natuurlijk ook. Ja een vrachtwagen ja die dat komt ook niet echt van de grond elektrisch onder andere vanwege dit soort uitdagingen.
Celwin Frenzen:En dus dat is de grootste uitdaging of zijn er nog meer uitdagingen te benoemen?
Henk Versteegh:Nou ja in zijn algemeenheid is walstroom is gewoon een lastige uitdaging. We willen al wel met zijn allen het havenbedrijf Rotterdam wil dat ook heel graag ook ook voor andere branches
Celwin Frenzen:maar
Henk Versteegh:in principe is de business case gewoon slecht. Als je stroom afzet misschien is diesel goedkoop ja ja ondanks dat daar ook accijns op zitten in ieder geval belastingen als btw en en probleem is gewoon het verschil in kostprijs tussen stroom en diesel is is misschien wel niet groot genoeg en de investeringen ja dat heeft er natuurlijk mee te maken investeringen zijn fors investeringen aan in in de walstroom installatie maar ook de aanpassingen in schepen is best wat arbeid bij gemoeid in zijn totaliteit Hoogwaardige technologie dus die mensen zijn de uurtarief zijn hoog. Het aantal uren komt daarbij, equipment is duur. Een walstroominstallatie is gewoon een duur stuk equipment. Terwijl het alternatief is natuurlijk gewoon die generator die toch aan boord zit om die maar gewoon aan te laten staan.
Celwin Frenzen:Ja precies dus eigenlijk voor Hoek van Holland is het maar goed dat jullie ze vroeger.
Henk Versteegh:Wij zijn er blij mee. Hier zie je het schip wat deze walstroom heeft. Een iets eenvoudiger kraantje.
Celwin Frenzen:Na ons gesprek rijden we in de auto van Henk nog even een rondje over de terminal om de walstroom installatie te bekijken. Wat opvalt is dat de stekker niet veel anders is dan de stekker van een caravan op de camping, alleen is hij veel groter. Groter zijn ze er ook niet, want bijvoorbeeld een cruiseschip gebruikt maar liefst 4 stekkers. De stroomkabel mag de trossen van het schip niet kruisen, want als er onverhoopt 1 zou breken bij een storm kan dat voor een gevaarlijke situatie zorgen. Het schip waar we nu langsrijden verbruikt maximaal zo'n 1000 kilowatt per uur.
Celwin Frenzen:Het andere schip dat op het moment van opnemen in de vaart is, kan zo'n 2500 kilowatt per uur verbruiken. Dat komt omdat het schip groter is, maar ook omdat er bijvoorbeeld meer keukens aan boord zijn. Zodra deze keukens opstarten wordt er meer stroom verbruikt. We zijn terug bij Rayen in het World Poort Center. Er zijn nog een aantal zaken die ik graag van hem wil weten.
Celwin Frenzen:Om te beginnen bij Rotterdam Shore power. Ik heb hier wel eens iets over gelezen, maar wat is het precies?
Ryan Cornelisse:Rotterdam Shore power is een deling van het havenbedrijf die we samen met Eneco hebben. Dat betekent dat we allebei 50 procent van de aandelen in dat bedrijf hebben. Het is ontstaan voor het project walstroom voor Herma, Dus bij Herma in Rozenburg staat Walstroom sinds 2020. Het is eigenlijk wel een grappig verhaal, want de kapitein van een van de Herma schepen voer wanneer hij terugkwam naar Rotterdam altijd over het Kalentkanaal en langs de windmolens die daar geplaatst waren. En toen met een aantal mensen van kantoor ontstond het vraagstuk: zou het nou niet mooi zijn als wij straks als we daar liggen in het Kalentanaal aan de stroom liggen die daar wordt opgewekt met die windmolens?
Ryan Cornelisse:Toen zijn ze daarmee naar Eneco gegaan, want dat is de eigenaar van die windmolens. En gevraagd van kunnen we hier een project van maken? Heel snel ga ik dan vooruit. Na een aantal gesprekken tussen Eneco is daar het havenbedrijf bijgekomen en is daar uiteindelijk een joinventure opgericht, waarbij het havenbedrijf vooral het havenbelang, het brede havenbelang zou dienen. En Eneco de expertise en ook de energiekant van het verhaal inbracht in die deelname.
Ryan Cornelisse:Dus dat is opgericht. En nu inmiddels echt een bedrijf geworden wat aan het groeien is, wat meerdere klanten aan bedienen is. Onder andere ook DFDS en Boskalis in ons gebied. Zij werken ook met meerdere container terminals nu toe naar het doen van een investering in walstroom voor de container terminals.
Celwin Frenzen:Wat voor ontwikkelingen komen er allemaal aan op het gebied van walstroom?
Ryan Cornelisse:Wat ik verwacht is, wat ik weet eigenlijk is dat dus voor de container terminals de komende periode echt wordt toegewerkt naar een investeringsbeslissing.
Celwin Frenzen:Dat zijn dan de container terminals op de Maasvlakte die gaan uitbreiden?
Ryan Cornelisse:Klopt ja we hebben 7 terminals die veel containers behandelen in Rotterdam. Daarvan zijn er 5 op de Maasvlakte en en we hebben met 5 daarvan ook al de gesprekken of dat ze zelf walst nog aanleggen of dat samen met de Rotterdam Shore power gaan doen. En de andere 2 zijn we nog mee in gesprek, maar het ziet er ook goed uit dat die op termijn ook de beslissing maken. En daarmee verwacht ik dus dat we als Rotterdam zijnde ruim voor 20 30 op het containersegment in ieder geval klaar zijn voor voor die verplichting die er dan aankomt. En daarmee ja als u even terugkijken naar wat er in de rest van Europa gebeurt.
Ryan Cornelisse:Ik zie op een aantal plekken wel van die pilots en van zeg maar nieuwe net 1 of enkele ligplaatsen die zijn worden aangelegd. Maar ik denk dat we als Rotterdam met dit verhaal eigenlijk wel 1 van de eerste havens zijn die over de hele verplichting eigenlijk klaar zijn voor 2030.
Celwin Frenzen:In seizoen 1 van deze podcast serie hebben we een aflevering over netcongressie gemaakt. Een steeds groter wordt het probleem in de haven. Waar er op de Maasvlakte nog ruimte is op het stroomnet, wordt het land inwaarts steeds krapper. En dat terwijl we met walstroom juist nog meer van het net zullen vragen. Is er daardoor wel genoeg ruimte voor walstroom?
Ryan Cornelisse:Nou gelukkig is het zo dat de segmenten, de scheepsegmenten die onder de verplichting vallen, zitten gelukkig allemaal buiten het congresgebied of waren vroeg genoeg met het aanvragen van een aansluiting dat ze nog voor de netcongres aangesloten zijn.
Celwin Frenzen:Dus die is er al eigenlijk.
Ryan Cornelisse:Ja, dus die aansluiting is er al. Voor net voor die aankondiging is die uit uitgegaan. Gaat bijvoorbeeld over de cruise terminal hier vlakbij ons bij ons kantoor. En de grote terminels op de maatvlakte zit er buiten congresgebied, omdat de maatvlakte net niet in het congresgebied valt. Ja.
Ryan Cornelisse:Dus nou ja dat betekent eigenlijk dat voor alle andere klanten dat het moeilijker wordt, maar nou goed we werken wel met die pilots met mijn mobiele oplossingen of ander aan andere innovaties om te kijken of het toch op de een of andere manier nog walstroom wel aan het net aangesloten kunnen krijgen.
Celwin Frenzen:Ja, want die walstroom komt hij dan gewoon van het reguliere net van alle de energiecentrales waar we thuis ook stroom van halen in de windmolens of komt het ergens anders vandaan?
Ryan Cornelisse:Nee, het komt in principe de echte elektronen komen gewoon van het net zoals iedereen dat gewoon van het net haalt. Elektriciteit is net als water je kunt niet sturen welke druppel of welke elektron je krijgt vanuit het net. Maar wat we wel doen is dat zeker voor de havenbedrijf eigen lichtplaatsen en ook voor die van degene waar RSP bij betrokken is. Daar zorgen we dat we groene stroom inkopen. Dus het staat gewoon in onze zeg maar aanbestedingsregels dat wij alleen maar
Celwin Frenzen:groene stroom inkopen. Dus je kan niet zorgen welke elektronen je binnenkrijgt, maar je we zorgen wel dat er dus groene elektronen op het net kopen om het te balanceren. Nou heb ik ook vaak gezien dat die hele grote schepen die laten dan vaak gewoon hun motor draaien voor de elektriciteit aan boord en dat kan dan vervangen worden met walstroom, maar als we nou in de toekomst allemaal op groene brandstoffen gaan draaien, is walstroom dan nog wel nodig?
Ryan Cornelisse:Ja goede vraag. Je ziet inderdaad dat we willen als havenbedrijf uiteraard ook graag toewerken naar duurzame brandstoffen aan boord van schepen. Dus dat niet alleen het stilliggen met duurzaam gebeurt met walstroom, maar dat ook het varen duurzaam gebeurt. En als je dan inderdaad die brandstof aan boord hebt zou je die ook kunnen gebruiken voor het opwekken van elektriciteit. Mijn overtuiging is eigenlijk dat vanuit verschillende perspectieven je altijd aan de walstroom zou willen ook op schip zijnde.
Ryan Cornelisse:Het is namelijk zo dat die energie die je gebruikt als je hem uit een brandstof haalt is dat minder efficiënt dan als je het vanuit het net haalt. Je moet eerst iets verbranden om elektriciteit uit te halen daarmee. Eigenlijk gebruik je dus meer energie voor dezelfde voor elektriciteit en dan wordt steeds meer in allerlei internationale regelgeving die energie verbruik wordt gemonitord dat moet dat moet omlaag gaan dus verwacht dat heel veel schepen de energieverbruik omlaag willen gaan brengen. Ten tweede vanuit vanuit havenperspectief of vanuit lokale omgeving perspectief zou je ook willen dat walstroom gebruikt wordt omdat een heel veel van de duurzame brandstoffen nog steeds verbrand moeten worden het zijn brandstoffen. En daar ontstaat nog steeds fijnstof stikstof en geluid bij en dat valt bij walstroom allemaal weg dus.
Celwin Frenzen:En als je het wil verbranden verandert dan om te varen en niet voor.
Ryan Cornelisse:En dat is een laatste punt eigenlijk die brandstoffen komen eraan, maar ze zijn nu en ik verwacht zelf dat het nog wel even duurt zijn nog best duur, zeker vergeleken met de traditionele brandstoffen. Dus als je die dure brandstof dan gekocht hebt, kun je die beste inzetten daar waar die echt nodig is. Ja, precies. Namelijk om te varen en dan kun je die walstroom aan de kant gebruiken.
Celwin Frenzen:In maart 2025 is de walstroom installatie bij de cruise terminal in Rotterdam in gebruik genomen, waardoor de grote cruiseschepen in het centrum aan de stekker kunnen. Ik ben toch benieuwd als die schepen aan de stekker liggen, trekken die dan niet alle woontorens op de kop van Zuid liggen?
Ryan Cornelisse:Nee, nee, nee, gelukkig hebben we dat goed georganiseerd. Dus zoals ik net al aangaf, er is ruim voordat die suggestie werd afgekondigd is er al een netaansluiting aangevraagd voor de cruise terminal. Dus ervan uitgaande dat die netaansluiting er is, mogen wij op basis van historie van Stedin en alle andere partijen die het energienet beheren en vanuit gaan dat het gewoon blijft draaien allemaal. Dat er dus ruimte is gereserveerd in het net voor de afname van walstroom.
Celwin Frenzen:Want zo'n schip vraagt best een hoop stroom
Ryan Cornelisse:denk ik. We hebben dus verschillende schepen aan de kant. Dus het kan per hoe groot het schip is verandert het energie vraagstuk ook, maar gemiddeld genomen zien we dat ongeveer een cruiseschip ongeveer 6000 kilowatt continu gebruikt. En 6000 kilowatt daarvan vraag je waarschijnlijk af
Celwin Frenzen:hoeveel is dat dan?
Ryan Cornelisse:Wat zegt dat eigenlijk? Je moet eigenlijk zo zien dat een laadpaal zoals je die op straat kan vinden die levert gemiddeld 22 kilowatt. Dus een als een cruiseschip hier in Rotterdam aan de walstroom ligt gebruikt hij ongeveer net zoveel als 275 auto's die aan het laden zijn.
Celwin Frenzen:Elke aflevering van deze podcast serie sluit ik af met dezelfde vraag voor al mijn gasten. En deze keer stel ik hem aan Henk Versteeg van Steenellei. Hoe gaat hij zelf met
Henk Versteegh:groene kracht vooruit? Ik heb een huis dat is 120 jaar oud. En op het dak waar ik de ruimte had heb ik in 2012 al zonnepanelen gegeven. Dus mijn zonnepanelen zijn al dubbel en dwars terugverdiend.
Celwin Frenzen:Dus echt ook daar was je er vroeg bij?
Henk Versteegh:Eigenlijk was ik ook vroeg bij ja. Toen werkte ik overigens nog niet met stenen lijn, dus een beetje toeval. En daarnaast hanteer ik al jarenlang hybride verwarmingssysteem. En hybride is zo'n modern woord maar als je cv hebt en een houtkachel. Dat is al een vorm van hybride en daarnaast heb ik er een warmtepomp bij.
Henk Versteegh:Ik heb 3 manieren om te verwarmen. Dat hout is een discussie, is dat nou zo groen? Voor mij is het voor een groot deel mijn eigen afval hout. Dus die interesse heb ik altijd gehad in dit soort dingen aan de andere kant en dat dat geldt voor heel veel bedrijven het moet ook betaalbaar zijn. Dus en dat is wel eens lastig.
Henk Versteegh:Dan kunnen subsidies bij helpen ik denk dat wij daar wel een voorbeeld van zijn. Wij hebben een succesvol walstroom project in 2012 opgestart dankzij subsidies, maar dankzij de subsidies zijn we er later blij mee en zijn wij ervan overtuigd dat je daarmee verder moet.
Celwin Frenzen:In de volgende aflevering van het groene kracht vooruit.
Irma Belgraver:Het zit hem vooral in de betaalbaarheid. Kijk zolang het schip zeg maar niet meer betaald krijgt voor zijn vracht als die het volledig emissieloos zou doen. Ja, dan dan gaat hij er ook niet in investeren.
Celwin Frenzen:Dank voor het luisteren naar met groene kracht vooruit. Dank aan mijn gasten Ray Cornelissen en Henk Versteeg voor hun bijdrage in deze aflevering. In de volgende aflevering duik ik in de wereld van de binnenvaart. Wil je tot die tijd meer weten over deze podcast en over de energietransitie in de Rotterdamse haven? Neem dan een kijkje op bordersrot punt com slash groenekracht.
Celwin Frenzen:Krijg je geen genoeg van onze podcast? We hebben er nog veel meer voor je klaarstaan op Porus Rotterdam punt com slash podcast.