Met groene kracht vooruit

Wist je dat bijna 25% van de kerosine voor de Europese luchtvaartindustrie in Rotterdam is gemaakt, of via Rotterdam Europa inkomt? Dat is ontzettend veel. En daarom een belangrijke sector om te kijken naar duurzamere alternatieven. Wat gebeurt er op het gebied van de verduurzaming van deze sector?

Te gast: Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterdam), Koen Pouw (Rotterdam The Hague Airport)

What is Met groene kracht vooruit?

Het Havenbedrijf Rotterdam werkt samen met bedrijven in de haven en de overheid aan een toekomstbestendige haven. Een haven waar bedrijven nu en in de toekomst kunnen floreren en zorgen voor inkomsten en banen. En dat alles met een zo minimaal mogelijke impact op het klimaat en de natuur.

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Produceren zeventien procent van de Europese vraag naar kerosine in Rotterdam. Mhmm. En

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

alles wat er nog extra bijkomt maakt dat we vierentwintig procent leveren. Dus dat is echt ja, heel groot aandeel van de Europese markt Ja. Vraag naar een keer bezien, komt uit Rotterdam.

Celwin Frenzen (Host):

Welkom bij met groene kracht vooruit. De podcast waarin we vol in de energie- en grondstoffenransitie in de Rotterdamse havenduik. Want er vindt niet één transitie plaats, maar twee. In dit derde seizoen ga ik op onderzoek naar die tweede transitie, de grondstoffenransitie. In de vorige afleveringen hebben we het vooral gehad over grondstoffen als lithium en de chemische producten.

Celwin Frenzen (Host):

Maar een ander product waarbij de grondstoffen ook vervangen kunnen worden voor hernieuwbare grondstoffen zijn brandstoffen. Dat noemen we dan biofuel of een biobrandstof. Om hier meer over te weten te komen spreek ik deze aflevering met Mariëlle Charier van havenbedrijf Rotterdam en Koen Pauw van Rotterdam The Hague Airport. We beginnen deze aflevering bij Marielle Schartier in het kantoor van havenbedrijf Rotterdam. Marielle is programmamanager Clean Industry.

Celwin Frenzen (Host):

Waar houdt ze zich in deze functie precies mee bezig?

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Het is voornamelijk de betreft voornamelijk de grondstofransitie van de industrie. Dus eigenlijk hoe kunnen wij onze productie capaciteit vergroten op basis van hernieuwbare circulaire en ook kritieke grondstoffen. Dus welke ketens zijn ervoor nodig, wat willen we hier produceren, wat willen we verwerken en hoe gaan we die nieuwe stromen via Rotterdam laten lopen.

Celwin Frenzen (Host):

BioViewals, deze worden geproduceerd op basis van hernieuwbare grondstoffen. Maar hoe zit dat precies? Dus laten we bij het begin beginnen. Wat zijn biofuel eigenlijk?

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Biofuel zijn brandstoffen geproduceerd op basis van hernieuwbare grondstoffen. Dus denk aan maïs, maar ook restvetten, restoliën, en die brandstoffen zijn steeds belangrijker voor het verduurzamen van eigenlijk alle modaliteiten, dus zowel scheepvaart als weg als luchtvaart. Omdat er gevraagd wordt dat de biobrandstoffen bij gemengd worden met normale brandstoffen. Dus eigenlijk vervangen ze een deel van de fossiele brandstoffen.

Celwin Frenzen (Host):

Precies. En dat vond ik zelf altijd een mooi voorbeeldje, die restvet, dat kan dan bijvoorbeeld ook frituurvet zijn toch? Ja klopt. Dus dat je op oud frituurvet ga je rijden Ja. Precies.

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Geeft een raar beeld toch?

Celwin Frenzen (Host):

Ja geeft

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

een heel

Celwin Frenzen (Host):

raar beeld in die kaart. Maar zo'n hoe ziet dan zo'n productieproces eruit? Is dat hetzelfde als met het raffineren van oliën of gaat dat toch net iets anders?

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Wat we nu zien wel, dus het lijkt heel erg op het raffinage proces. En dat bijvoorbeeld de rest frituvet dat is ook een olie achtig product, dus dan ga je ook van olie in naar olie uit.

Celwin Frenzen (Host):

Er

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

zijn ook andere technologieën die bijvoorbeeld waste kunnen vergassen of periodiseren, dat zijn andere processen. Die zijn iets complexer en dan je dus niet van een liquid maar van een product naar een olie.

Celwin Frenzen (Host):

Perrolyse, daar hebben we in de vorige aflevering over circulaire en hernieuwbare chemie meer over gehoord. Dus naast dat een vloeibare stof gebruikt kan worden als grondstof voor de bio-fuel, kan het ook een ander soort product zijn. Ik vraag me af of er al bioraffinaderijen zijn in Rotterdam en op welke manieren zij werken.

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

We hebben alcohol, die maken bio-ethanol uit mais. En we hebben nu nesten die maken de SAB, dus sustainable Avation Fuel, uit de afvalvetten. Vitera die maakt biodiesel. En Chain, dat was hiervoor, kolen, maakt ook SAB uit HVO.

Celwin Frenzen (Host):

Oké en dat, ja die zijn nu al operationeel, dus daar wordt nu al heel hard geproduceerd. Ja. Gaan er nog meer bijkomen in de toekomst? Ja. Of gaan ze groot worden, kan ook nog eens.

Celwin Frenzen (Host):

Nee, ik

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

denk dat er zeker Er zijn ook wel wat aankondigingen gedaan. Dus met name de SABfabrieken zullen de komende jaren uitgebreid

Celwin Frenzen (Host):

Je had het net al heel even over de bijmeng verplichting die er is. Wat houdt dat in?

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Dat houdt in dat er eigenlijk vanuit targets vaak op Europees niveau gevraagd wordt om een x percentage bijgemen brandstof.

Celwin Frenzen (Host):

Dus nou

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

je moet eigenlijk zo zien dat niet meer die honderd procent uit fossiele brandstof bestaat maar dat er een percentage daarvan van biobrandstoffen gemaakt wordt. En we kunnen moeilijk zeggen dat je nu al honderd procent bio moet op moet varen of moet rijden. Dus het is dan makkelijker om stapsgewijs met steeds meer bijmenging tot een target te komen.

Celwin Frenzen (Host):

Ja, en is dat dan omdat er gewoon nog niet genoeg biofuel zijn of?

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

En de prijs is nog een stuk hoger, denk dus allebei. Het is zowel dat het er nog niet genoeg is om honderd procent over te gaan, maar ook dat de prijs nog een stuk duurder is. Dus het is niet betaalbaar nog.

Celwin Frenzen (Host):

Marielle benoemt hier dat de kosten van biofuel nu simpelweg nog te hoog zijn. Daarmee beaansen wat Juke Altenaar van Nesten ook al zei in aflevering drie van dit seizoen. De duurzame alternatieven zijn beschikbaar,

Djoeke Altena (Neste):

maar ze zijn ook duurder. Dat komt doordat de keten langer is omdat er meer gedaan moet worden om die materialen op te werken.

Celwin Frenzen (Host):

Wanneer verwacht Marielle dat de kosten dan dermate zullen dalen dat we volledig naar biofuel kunnen overstappen?

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Oeh, vind ik lastig om te zeggen want ik zit zelf iets meer in de luchtvaart targets en daar zie je eigenlijk dat er stapsgewijs steeds meer gevraagd wordt tot tweeduizend vijftig. Ja. Maar eigenlijk de targets nu geven ook niet aan dat in tweeduizend vijftig de kerosine er volledig uit is. Ik denk omdat we nog niet zo goed weten hoeveel haalbaar gaat zijn. Maar ik denk dus niet dat het honderd procent al is.

Celwin Frenzen (Host):

Nee, en haalbaar zijn, dan bedoel je gewoon de productiecapaciteit, dat er nog niet genoeg is. Nou daarover gesproken, want ik hoorde dan dat Shell bezig is met een hele grote nieuwe biobrandstoffabriek in Rotterdam, maar die staat tijdelijk op pauze. Wat is daar het verhaal van?

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Ja, meerdere dingen. Wat je nu eigenlijk een klein beetje in de softmarkt ziet gebeuren is dat er heel veel capaciteit is aangekondigd, zeker hier in Rotterdam wat natuurlijk heel goed nieuws is. Ook logisch denk ik dat het hier plaatsvindt, ik kan het straks nog even over hebben. Maar op dit moment zijn de mandaten nog vrij klein, dus in tweeduizend vijfentwintig wordt er twee procent SAB bijmenging gevraagd.

Celwin Frenzen (Host):

Nou

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

ja, dat kan Rotterdam nu al lang bieden. Dus je ziet dat er een klein beetje overcapaciteit plaats vindt, wat ervoor zorgt dat de prijs die betaald wordt voor de Saff ook daalt. En partijen, het is nog vrij nieuw deze processen, dus partijen zijn ook bezig om nog lange termijn fietstochtleverancier contracten te tekenen. En het kan ook zijn dat ze daar nog een beetje mee stoeien op dit moment.

Celwin Frenzen (Host):

Ja, maar is het dan niet dat we, dat ze nu al zouden kunnen zeggen we gaan die twee procent omhoog gooien want het aanbod is er al of is dat lastig?

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Ja dat is lastig. Je ziet dat Nederland daar wel een andere rol neemt ook tussen, die gaat nog boven het mandaat van de EU zitten. Dus tweeduizend vijfentwintig wordt twee procent gevraagd en in tweeduizend dertig op Europees niveau zes procent. En Nederland heeft gezegd nou dat kunnen wij ambitieuze, we gaan naar veertien.

Celwin Frenzen (Host):

Maar dat betekent dus eigenlijk, want je zegt Shell heeft dan wel even pauze genomen, maar dat is dus niet komen de doelen niet in gevaar want er is al soort overproductie gaande.

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Ja, ja nee de doelen komen niet in, zeker niet voor Nederland. En je ziet dat een nesten en Chain dat die nou ja gewoon nog steeds produceren dus ik denk dat we ook ons niet te veel moeten laten leiden door één partij die nu ja, misschien om eigen reden ook op pauze drukt. Het gaat wel komen. Precies. Alle vertrouwen in.

Celwin Frenzen (Host):

Eerst dus al aardig wat bioraffinage gaande in Rotterdam. Er is zelfs een overschot 10 opzichte van de mandaten die door de EU zijn afgegeven. Een biofuel waar al heel veel van geproduceerd wordt is biokirosine, ook bekend als Sustainable Avation Fuel of SAB. Ik vraag Mariëlle uit te leggen wat SAB is.

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Ja wat je misschien nog één stapje daarvoor doen. Als je kijkt naar de luchtvaart die heeft drie mogelijkheden om te gaan verduurzamen.

Celwin Frenzen (Host):

Ze

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

kunnen elektrisch vliegen, ze kunnen op vliegen en ze kunnen op Sustainableable Avation Fuel vliegen. Dat is dus kerosine gemengd met nou ja eigenlijk een biobrandstof. En het hangt er vanaf hoe ver je vliegt en hoe groot je vliegtuig is, wat eigenlijk je optie is. En je ziet dat voor de echt langere vluchten waar veel passagiers aanwezig zijn dat het eigenlijk Saf de enige optie is om te verduurzamen.

Celwin Frenzen (Host):

Maar als je dan kijkt naar die Hoe zit het dan het verschil in uitstoot qua kerosine en Saf? Is dat want er komt denk ik nog wel wat uitstoot bij toch bij Saff of niet?

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Ja ik denk het is natuurlijk nog steeds een verbrandingsproces. Mhmm. Dus de uitstootvermindering zitten met name in de productie. En het gebruik dat je niet meer helemaal aan het begin van zo'n keten ruwe olie in het productieproces stopt, maar dat het nu op basis van eigenlijk restproducten gemaakt wordt.

Celwin Frenzen (Host):

Hoe maak je Saf? Is dat hetzelfde als de biofuel?

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Ja, je hebt verschillende technologieën en in de targets van de EU zie je ook er eigenlijk om twee typen Saf gevraagd wordt. Dus je hebt de bio-based Saf, dat is echt de bio eigenlijk de biobrandstoffoute. Dus daar kan een biomassa achtige producten ingaan of oliën, vetten, nou eigenlijk waar we het net over hadden. Maar je ziet ook een vraag naar CO2-Bas Saf, dat is eigenlijk hetzelfde product, maar dan via een synthetische route en op basis van CO2 en waterstof geproduceerd.

Celwin Frenzen (Host):

Ja, precies. Dus de input die is anders, maar de output wordt uiteindelijk

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Is hetzelfde.

Celwin Frenzen (Host):

Gewoon Saff, ja. Precies. Wat gebeurt er nu allemaal op het gebied van Saff in Rotterdam?

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Nou, we zien eigenlijk heel veel aankondigingen, of er zijn heel veel aankondigingen naar buiten gebracht. Nest is momenteel, die produceert al en die is aan het uitbreiden. Jane produceert al. Shell is in aanbouw en we hebben nog FARA, BP en UPM aangekondigd. Dus het zijn echt heel veel ontwikkelingen hierop.

Celwin Frenzen (Host):

Ja precies, dus er wordt eigenlijk al heel veel SWOV ook geproduceerd in Rotterdam.

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Ja klopt maar het moet ook.

Celwin Frenzen (Host):

Ja dat moet ook ja. En ja want wellicht kan je hoeveel SAB is er nodig uiteindelijk?

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Nou wat je wat we nu voor kerosine zien is dat Rotterdam daar ook een grote rol in speelt. Dus wij produceren zeventien procent van de Europese vraag naar kerosine in Rotterdam en alles wat er nog extra bij komt maakt dat we vierentwintig procent leveren. Dus dat is echt een heel groot aandeel van de Europese markt, vraag naar een keer, we zien het komt uit Rotterdam.

Celwin Frenzen (Host):

Ja, eigenlijk gewoon een kwart van de vluchten die in Europa plaatsvinden.

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Ja, klopt. En eigenlijk wil je natuurlijk zo'n zelfde rol blijven spelen, fors af. Dus het is ook belangrijk dat die productie hier opschaalt.

Celwin Frenzen (Host):

Ja, precies, want de productie is dus al hoog, maar hij moet nog veel hoger. Ja, ja. Bijna een kwart van alle Europese vluchten vliegt dus op Curaçao die gemaakt is in de Rotterdamse haven of hier gekomen is via import. Dat is nogal wat. Ik ben benieuwd of het uniek is dat Rotterdam hier zo'n grote rol in speelt.

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Dat denk ik wel. Ik dacht uniek. Het is ook logisch denk ik omdat het heel dicht tegen de raffinage processen aan zit. Die zijn natuurlijk groot hier. Mhmm.

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

En we zijn per pijplijn verbonden met Schiphol, maar ook Duitsland en Zwitserland. Dus ja het is makkelijk als je het hier maakt dat je het ook op een pijp kan zetten en dat het dan bij de luchthavens aankomt.

Celwin Frenzen (Host):

We gaan van de ene haven naar de andere haven. Een luchthaven om precies te zijn. Op Rotterdam het Hayik Airport heb ik afgesproken met duurzaamheidsadviseur Koen Pauw. Alles wat je op de luchthaven ziet dat te maken heeft met duurzaamheid, daar heeft Koen mee te maken gehad. Zowel op de grond als in de lucht.

Celwin Frenzen (Host):

Nu is er onlangs een samenwerking aangekondigd tussen het havenbedrijf en de luchthaven. Wat houdt deze samenwerking in?

Koen Pouw (RTHA):

Ja, recent hebben we inderdaad een samenwerking ondertekend met Port of Rotterdam en dat gaat eigenlijk over het verduurzamen van de luchtvaart. Dat heeft betrekking op zalf, maar ook op waterstof vliegen. We zitten natuurlijk in de regio Rotterdam als luchthaven. En het havenbedrijf Rotterdam ja, is natuurlijk ontzettend veel bezig met brandstoffen en de verduurzaming daarvan. Ja.

Koen Pouw (RTHA):

Dus in die zin zitten we in een ontzettend goed en interessant ecosysteem om ja, daarin samen te werken. En te kijken hoe we dat nog meer van de grond kunnen krijgen. En ook verder naar de toekomst ja, ervoor kunnen zorgen dat die verduurzaming van de luchtvaart ook tellerwerk gaat plaatsvinden.

Celwin Frenzen (Host):

Ja en dan begreep ik ook dat er een een afname contract is met Shell weer voor voor kerosine. Is dat dan echt gewoon voor kerosine algemeen of ook specifiek voor die SAB voor die Sustainable.

Koen Pouw (RTHA):

Ja, op Rotterdam de Hague Airport is Shell inderdaad de brandstof leverancier, dus kerosine leverancier. Mhmm. Alle vliegtuigen die op kerosine vliegen die tanken dus bij Shell. Ja. En wij als luchthaven zijn nu ja, een lange termijnovereenkomst aangegaan om dus de levering van SAB ja, vast te stellen.

Koen Pouw (RTHA):

Ja. Dus vanuit de Europese Unie is er nu regelgeving waar we blij mee zijn. Die vanaf twintig vijfentwintig ingaat om minimaal twee procent Safff bij te mengen bij de fossiele kerosine. Ja. En dat loopt op naar zes procent de twintig dertig.

Koen Pouw (RTHA):

Mhmm. En wij lopen daar iets op vooruit door nu zelf een vrijwillige bijmenging te gaan doen samen met de airlines. Ja. En dat komt bovenop de verplichting vanuit de Europese Unie.

Celwin Frenzen (Host):

Oké. Dus hoe hoog is die dan?

Koen Pouw (RTHA):

Nou, de Europese Unie heeft een verplichting procent bij mengen in twintig dertig.

Celwin Frenzen (Host):

Ja.

Koen Pouw (RTHA):

Maar in Nederland hebben we met de luchtvaartindustrie afgesproken dat we naar veertien procent willen. En om dus die veertien procent te halen ja, hebben we dus een vrijwillige bijmenging er bovenop gedaan samen met Shell en samen met de airlines. Ja. Om dus aan die veertien procent te komen.

Celwin Frenzen (Host):

Ja en het is dus wel letterlijk zo dat je de de de Saf en de normale kerosine die kan je gewoon samen mengen en dat dat kan je Precies.

Koen Pouw (RTHA):

Ja, dus het is ja, volledig mengbaar met fossiele kerosine. Mhmm. Momenteel zijn de vliegtuig motoren gecertificeerd om dat tot vijftig procent bij te mengen.

Celwin Frenzen (Host):

Oké.

Koen Pouw (RTHA):

En dat is ook gelijk ja, relatief beperking, omdat er richting twintig vijftig moeten we wel echt naar zeventig procent bijmenging. Ja. Dat ze het Europese Unie voorschrijft. Dus er zal ook op technologisch gebied wel iets moeten veranderen om ook daadwerkelijk zeventig procent te kunnen bijmengen. Ja.

Koen Pouw (RTHA):

Omdat de vliegtuigmotoren vandaag nog niet gecertificeerd zijn.

Celwin Frenzen (Host):

Nee, precies dus nu kunnen ze dat gewoon technisch gezien nog niet aan om op zoveel sap te vliegen.

Koen Pouw (RTHA):

Er zijn wel pilots geweest en testen. Ja. Waarbij is aangetoond dat ze dat kunnen. Maar ze het is nog onbekend wat het op lange termijn voor een vliegtuig motor doet.

Celwin Frenzen (Host):

Oké.

Koen Pouw (RTHA):

Dus daar is echt nog meer onderzoek naar nodig en dat gebeurt gelukkig ook al.

Celwin Frenzen (Host):

Ja, er staat dus een hoop te gebeuren voor de luchtvaartindustrie op het gebied van Saff en andere brandstoffen zoals waterstof. Maar wat is nou precies de rol van Rotterdam The Hague Airport hierin?

Koen Pouw (RTHA):

Ja, het is natuurlijk best wel bijzonder dat wij als luchthaven ons daarmee bezighouden, omdat we natuurlijk ja, we leveren geen brandstof.

Celwin Frenzen (Host):

Mhmm.

Koen Pouw (RTHA):

We we hebben geen vliegtuigen. Het zijn natuurlijk de airlines die hier vliegen. Dus we zitten eigenlijk tussenin ja, binnen die keten. Maar we voelen wel een verantwoordelijkheid om binnen die keten onze verantwoordelijkheid te nemen. En onze partners aan te jagen om te verduurzamen.

Celwin Frenzen (Host):

En en is dat ook uniek voor Rotterdam der Heeck Airport? Of zijn er meer luchthavens die dat doen?

Koen Pouw (RTHA):

Nou ja, er zijn natuurlijk meer luchthavens die ze bezig zijn gehouden met ja, verduurzaming en verduurzaming van het vliegen. Ja. Dus ook op het gebied van Saf. Maar de samenwerking zoals wij het nu hebben zoals wij dat nu hebben met met de Franse leverancier met de airlines is wel echt uniek.

Celwin Frenzen (Host):

Oké.

Koen Pouw (RTHA):

Dus we hopen ook andere airlines of andere airport daarmee te inspireren. Ja. En uiteraard is het in ons voordeel dat wij een relatief kleine luchthaven zijn. Waarbij er één brandstof leverancier is en een relatief klein aantal airlines. Mhmm.

Koen Pouw (RTHA):

Dus in situatie van Schiphol is natuurlijk een hele andere context.

Celwin Frenzen (Host):

Ja, want hoeveel voor even voor de context hoeveel brandstofleveranciers heeft een Schiphol bijvoorbeeld?

Koen Pouw (RTHA):

Nou, Schiphol heeft een heel consortium aan brandstofleveranciers. Dus ja, wij zijn natuurlijk relatief klein. Ja. Waarbij de brandstof ook met trucks vanuit het haven Rotterdam hier naartoe gebracht wordt. Terwijl bij Schiphol is een heel pijpleidingen netwerk waarbij de kerosine wordt geleverd.

Koen Pouw (RTHA):

Ja. Dus het is een veel complexere situatie daar

Celwin Frenzen (Host):

En en zo'n zo'n pijpleiding is dat wel de bedoeling dat die ooit hier naartoe gaat komen misschien? Of blijft dat gewoon met trucks komt het hier naartoe nog steeds?

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Ja,

Koen Pouw (RTHA):

voor de kerosine zal het gewoon met trucks blijven. Mhmm. Dat zal geen pijpleiding worden. Maar we kijken ook verder naar de toekomst. Dus tien, vijftien, twintig jaar verder.

Koen Pouw (RTHA):

Waarbij we ook kijken naar bijvoorbeeld waterstof. Ja. En we zien dat daar grotere hoeveelheden waterstof nodig zijn om eigenlijk eenzelfde hoeveelheid energie te hebben.

Celwin Frenzen (Host):

Mhmm.

Koen Pouw (RTHA):

Dus we zijn nu nog echt aan het onderzoeken. Dus ook inderdaad met port of Rotterdam om te kijken wat gaat dat voor ons betekenen? Hoe gaat die infrastructuur eruit zien? Hoe gaat die logistiek eruit zien? Gaat dat met trucks gebeuren?

Koen Pouw (RTHA):

In het begin waarschijnlijk wel. Mhmm. Maar naarmate het steeds commercieel schaalbaarder wordt waar we natuurlijk op hopen ja, zal het wellicht een toch een pijpleiding moeten worden. Ja. Omdat anders die vervoersbewegingen van waterstof levering naar de luchthaven toe dat dat niet haalbaar zal zijn.

Celwin Frenzen (Host):

Nee, precies. En zijn zijn daar ook al pilots voor, voor het vliegen op waterstof?

Koen Pouw (RTHA):

Zeker, dus wij werken met verschillende partners ook met Europese onderzoekstrajecten. Mhmm. Om op kleine schaal verschillende facetten van de waterstof infrastructuur ja, te met daarmee te experimenteren. Ja. Dus we beginnen dit jaar met de bouw van een vloeibare waterstofopslag tank.

Koen Pouw (RTHA):

Oké. En dat is echt een hele kleine tank die wel op Air site, dus achter de security op de luchthaven geïnstalleerd gaat worden. Ja. En en daarmee gaan we een drone van het NLR die gaan we vullen. Dus dat is vloeibare waterstof.

Koen Pouw (RTHA):

Mhmm. En daarmee simuleren we eigenlijk een ja, een vlucht op waterstof. Dus het is een relatief kleine drone ongeveer. Zo groot nou, als twee, drie meter die dus wel echt een rondje gaat vliegen op vloeibare waterstof. Ja.

Koen Pouw (RTHA):

En daarmee kunnen we als als luchthaven heel veel kennis opdoen over wat betekent het nou om waterstof op de luchthaven te hebben. Ja. Wat vindt de operatie daarvan? Hoe gaat de brandweer daarmee om? En ook ja, hoe gaat het er nou concreet uitzien?

Koen Pouw (RTHA):

Ja. Dus dat is iets heel kleins, maar wel heel belangrijk Ja. Voor die eerste stap. En daarnaast werken we ook aan wat grotere projecten, bijvoorbeeld met Zero-afia. Zero-afia is momenteel bezig met het ontwikkelen van waterstof aangedreven vliegtuigen.

Koen Pouw (RTHA):

Mhmm. Die zitten vooral in de UK momenteel. En we werken met hem met hen al een aantal jaar samen om een demonstratievlucht op waterstof vanaf Rotterdam te gaan faciliteren.

Celwin Frenzen (Host):

Oké.

Koen Pouw (RTHA):

Dus het is het is nu nog echt wel klein. Ja. En we weten dat er nog veel meer nodig is om het commercieel schaalbaar te maken. Maar we geloven wel dat die kleine stappen nu heel belangrijk zijn om als luchthaven meer kennis over op te doen. Precies.

Koen Pouw (RTHA):

Kennis over Wat het uiteindelijk gaat helpen om klaar te zijn voor de grotere vliegtuigen. Ja. En die infrastructuur en de veiligheid op orde te hebben. Vanuit

Celwin Frenzen (Host):

het klimaatakkoord van Parijs hoor je vaak tweeduizend vijftig als ijkpunt. Dan moet alles klaar zijn. Ik ben benieuwd of Rotterdam de Hague Airport een tijdlijn voor zichzelf heeft.

Koen Pouw (RTHA):

Zeker dus we hebben een integrale duurzaamheids roadmap Duurzaamheid strategie. Die gaat natuurlijk over alle facetten van de luchthaven. Dus wat ik wat ik zei aan het begin dat wat we hier op de grond doen. Dus de voertuigen, de gebouwen, maar ook dus af van circulariteit. Maar als je natuurlijk kijkt naar onze carbon footprint en daar waar de meeste impact ligt is dat natuurlijk het vliegen zelf.

Koen Pouw (RTHA):

Dus we zetten in op eigenlijk alle sporen van verduurzaming van de luchtvaart. Ja. Dus door sap bij te mengen op de kortste termijn. Maar we zijn ook bezig met elektrisch vliegen. We zien dat vooral voor de voor de lesvluchten hier op de luchthaven.

Koen Pouw (RTHA):

Ja. Best wel veel zoals zij dat noemen generation. Dat zijn de wat kleinere toestellen met propellors die voornamelijk ook worden gebruikt door de vliegscholen. Ja. En we voorzien dat die over een aantal jaar allemaal elektrisch kunnen worden.

Koen Pouw (RTHA):

Ja. En daarnaast is inderdaad waterstof wat we echt voor de langere termijn zien. Wat ook ja, de huidige vloot van vliegtuigen zou moeten vervangen. Ja. Dus we zetten in op alle sporen en we weten natuurlijk niet in hoeverre alles gaat slagen.

Koen Pouw (RTHA):

Dus we moeten ook realistisch zijn en ja, wat mij betreft kijken naar de hele mobiliteitsvraag. Mhmm.

Celwin Frenzen (Host):

En te

Koen Pouw (RTHA):

kijken hoe we dat kunnen oplossen. Dus dat zal ook betekenen dat we bewuster moeten worden van ons reisgedrag. Ja. Wellicht manieren van reizen moeten gaan vinden. Waarbij bijvoorbeeld de trein een goed voorbeeld is.

Koen Pouw (RTHA):

Dus we zetten in op alle facetten om de luchtvaart te verduurzamen. Tegelijkertijd moeten we ook realistisch zijn. En zal er op de lange termijn echt nodig zijn.

Celwin Frenzen (Host):

Ja, ja, want ja, veel gehoord woord tegenwoordig is natuurlijk vliegschaamte. Hoe hoe kijken jullie daarnaar als ik vragen mag?

Koen Pouw (RTHA):

Nou ja, zoals ik zoals ik zei, we moeten bewuster zijn van ons reisgedrag. Daar ben ik van overtuigd. Mhmm. Compleet stoppen met vliegen is wat mij heeft geen idee de oplossing. We zien dat de vraag naar vliegen ontzettend toeneemt.

Koen Pouw (RTHA):

Dat is in Europa en Amerika, maar met name ook in opkomende economieën. Dus dat zie je in Afrika en met name ook in Azië. Mhmm. Dus ik vind dat wij als westerse wereld om het zo maar te zeggen ook een rol hebben om de industrie verder te helpen en die te verduurzamen. Ja.

Koen Pouw (RTHA):

Wij hebben natuurlijk de afgelopen honderd jaar ontzettend veel gevlogen. En daarmee ook ja, verantwoordelijk zijn voor de uitstoot die er is geweest. Dus ik vind dat het nu ook aan ons is om dat probleem op te gaan lossen. Mhmm. Dus dat is ook hoe wij hier op Oldambt Airport bezig zijn om echt te werken aan de luchtvaartindustrie van de toekomst.

Koen Pouw (RTHA):

Ja. En tuurlijk we zijn een relatief kleine luchthaven op het geheel. Maar ik geloof wel en dat als wij het hier voor mekaar kunnen krijgen dat we dat breder kunnen uit ja, andere luchthavens kunnen inspireren om met ons mee te doen. En ook de airlines te stimuleren om echt te gaan investeren in duurzamere vloot. Ja.

Koen Pouw (RTHA):

Nieuwe toestellen, maar ook wat meer gedurfde investering zoals in waterstof en elektrische vliegtuigen.

Celwin Frenzen (Host):

Ja, misschien wel juist natuurlijk omdat je een kleiner vlieg vliegveld bent. Omdat de stappen hier misschien net even iets sneller makkelijker genomen kunnen worden. Ja. Dan dat je naar zo'n hele grote hub als Schiphol gaat bijvoorbeeld.

Koen Pouw (RTHA):

Ja, zeker. Dus wij zien onszelf echt wel als proeftuin voor innovatie. Ja. We zijn relatief kleine luchthaven, maar wel een hele diverse luchthaven. Er zijn vliegscholen, er is business Er is groot handelsverkeer, dus de Transavia's Mhmm.

Koen Pouw (RTHA):

Die hier vliegen onder andere. En daarbij zijn we ook een volledig ESA en gecertificeerde luchthaven. Wat betekent dat we volledig operationeel zijn volgens de internationale regelgeving. Oké. Dus ze zijn een kleine luchthaven, maar wel eentje de internationale regelgeving.

Koen Pouw (RTHA):

Oké. Dus we zijn een kleine luchthaven, maar wel eentje die ja, representatief is voor hoe een reguliere luchthaven opereert. Ja. En daarmee ook juist interessant om te kijken wat betekent verduurzaming nou voor luchthavens.

Celwin Frenzen (Host):

We zijn weer terug bij Marielle Schartier van het havenbedrijf. Naast dat de luchtvaart overgaat op duurzamere brandstoffen, is er ook voor de scheepvaart een grote uitdaging om over te stappen naar deze duurzame alternatieven. Hoe zit het dan met het vestigingsklimaat met het oog op de toekomst?

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Ik denk dat er dat dat het een beetje twee kanten heeft. Dus aan de ene kant goed, want je ziet, nou ja, de luchtvaart heeft heel duidelijk targets, daar zie je nu dus ook echt ontwikkelingen op plaatsvinden. De scheepvaart heeft minder één brandstof waarop gestuurd kan worden, dus zij hebben eigenlijk meerdere opties voor het verduurzamen van hun view vloot. Dus daar zal zowel methanol als vloeibare waterstof als bio ja, bio ja, bio ja, bio-LNG, geproduceerd of geïmporteerd moeten in Rotterdam.

Celwin Frenzen (Host):

Dus ik

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

denk dat je daar ook nog wel een groei in gaat zien omdat daar de mandaten ook vergroten. En dat daar dus meerdere brandstoffen zijn die we uiteindelijk wel moeten kunnen leveren vanuit Rotterdam. Aan de andere kant is het nu best lastig om lange termijn contracten voor je grondstoffen te krijgen en nou ja, om hier sowieso een plekje in de al best wat dichtbevolkte haven te krijgen. Dus er zijn wel nog wat uitdagender. Het is niet nu dat ik kan zeggen nou over tien jaar staat hier een heel groot cluster per zekerheid.

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Ik hoop het wel, maar er zijn ook andere dingen die moeten plaatsvinden.

Celwin Frenzen (Host):

Ja precies. Ja want die grondstoffen die je even noemt, waar komen die allemaal vandaan? Is dat alleen uit Nederland of gaan we die net als waterstof wat we in de vorige seizoen hebben geleerd overal vandaan komen?

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Ja echt van over de hele wereld. Ja het hangt heel erg van het type grondstoffen af waar het vandaan komt. Ik durf het zo niet te zeggen wat een specifiek land is wat heel veel levert. Je ziet veel biomassa uit Scandinavië komen bijvoorbeeld, houtachtige fracties,

Celwin Frenzen (Host):

maar

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

echt de rest vette, rest oliën kunnen echt overal vandaan komen.

Celwin Frenzen (Host):

Ja, Marielle ziet de toekomst dus met vertrouwen tegemoet. Zojuist noemen ze ook al even de brandstoffen voor scheepvaart, want waar de luchtvaart maar drie keuzes heeft voor schonere brandstoffen, heeft de scheepvaart er veel meer. Ik hoorde erom wel eens dat die markt dus achterloopt op de luchtvaart. Klopt dat?

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Nou niet achter denk ik. Het is alleen minder duidelijk. Bij de luchtvaart heb je één type product wat gevraagd wordt wat ook in de bestaande infrastructuur en de bestaande toestellen getankt of gebunkend kan worden.

Celwin Frenzen (Host):

Waar

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

de scheepvaart heeft niet zozeer één view wel op gestuurd wordt, maar zij hebben mandaten die om CO2-reductie vragen. En eigenlijk is daar meer ruimte om meerdere brandstoffen te kiezen. Ja. En dat maakt het moeilijker. En het is niet zo'n premium markt als de luchtvaart, luchtvaart kan natuurlijk ook kan wat makkelijker zijn prijs omhoog doen om te verduurzamen, dat is voor de scheepvaart moeilijker.

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Dus het is daar iets complexer om te verduurzamen, maar het is niet dat ze achterlopen denk ik.

Celwin Frenzen (Host):

Elke aflevering van deze podcast serie sluit ik af met dezelfde vraag voor al mijn gasten. En deze keer stel ik hem aan Marielle. Hoe gaat zij zelf met groene kracht vooruit?

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

Nou, ik probeer zo min mogelijk te vliegen en als we vliegen dan compenseer ik. Dus we zijn vorig jaar hebben we een mooie reis naar Japan gemaakt. Zijn nu al dertien maanden bezig met de compensatie daarvan. En daar worden elke maand tien bomen voor geplant. En we gaan door totdat we klaar zijn en dan gaan we weer opbouwen totdat we genoeg hebben om nou ooit een andere bestemming te kiezen.

Marielle Chartier (Havenbedrijf Rotterda:

En ik eet tien jaar geen vlees meer en vijf jaar geen vis. Dus ook groene brandstoffen die naar binnen gaan.

Victor van der Chijs (Deltalinqs):

Dus in het hele verhaal moeten we niet vergeten dat ook dit industrie is die zijn plek moet verdienen.

Celwin Frenzen (Host):

Dank voor het luisteren naar Met Groene kracht vooruit. Dank aan mijn gasten Marielle Shartier en Coen Pao voor hun bijdrages in deze aflevering. In de volgende aflevering duiken we vol in hoe we de circulaire economie op gang gaan krijgen. Wil je tot de tijd meer weten over deze podcast en over de energietransitie in de Rotterdamse haven? Neem dan een kijkje op Podrotterdam punt com slash groene kracht.

Celwin Frenzen (Host):

Krijg je geen genoeg van onze podcast? We hebben nog veel meer voor je klaarstaan op Podverdomme punt com slash podcast.