Vihreä Tuuma -podcastissa fundeerataan laajasti vihreää ajatusmaailmaa koskettavia teemoja. Tuomme yhteen asiantuntijoita, vaikuttajia ja aktivisteja, joilla on erilaisia näkökulmia maailmamme viheliäisiin ongelmiin. Tarjoamme mahdollisuuksia oppia uutta tästä ajasta.
Podcastia julkaisee Ajatuspaja Visio. Ehdota käsiteltäviä aiheita ja vieraita: AJATUSPAJAVISIO.FI/AJATUSPATA/
Simo Raittila: [00:00:08] Tervetuloa uuden Vihreä Tuuma -podcastin pariin. Tätä podcastia pyörittää vihreään ajatusmaailmaan tukeutuva Ajatuspaja Visio. Ajatuksena on, että tämä toimii tilana, jossa voidaan käydä hedelmällisiä keskusteluja erilaisista teemoista. Tänään keskustellaan liikenteestä erityisesti kaupungeissa ja ilmiöistä sen ympärillä. Meillä on täällä vieraana vihreiden tuoreen työnsä aloittavan liikennepoliittisen työryhmän puheenjohtaja Hege Miettinen, joka johtaa työryhmää yhdessä Jonni Lehtirannan kanssa ja Martti Tulenheimo Pyöräliitosta. Jos Hege ensiksi, niin mikä liikenneasioissa sua innostaa ja miten sinä jaksat vääntää netissä siitä ja kirjoittaa monta blogia samasta aiheesta?
Hege Miettinen: [00:00:52] Se on erittäin hyvä kysymys, yleensä mietin vähän samaa asiaa, että miksi mä oon taas päätynyt tähän samaa jamaan, mutta siis se on hauska mulla on kaveriporukka niin opiskelija kavereita just liikennetekniikan opiskelijoita, kun se on mun mitä olin opiskelee niin se, että siellä muut ihmettelee, että miksi me ollaan niin inessä niinkuin alassa ja hommissa, että miksi halutaan perehtyä asioihin niin kuin enemmän kuin tarttis, ja just vaikka muuten se purkautuis tommosena somettamisena, niin jos on vaan semmoinen rakkaudesta lajiin meillä porukalla. Jotenkin meillä kaikilla yhdistyy se, että liikenne on semmonen jännä palapeli, missä ratkotaan tosi niinkuin spesifejä ongelmia, jotka vaikuttaa tuhansien ihmisten elämään ja pienelläkin ratkaisuilla voi saavuttaa isoa vaikutusta. Jotenkin se palapelimäisyys ja ikuinen ongelmanratkaisu, mikä on ideaali sellainen teekkarinäkökulmalle, niin kyllä se vaan antaa vauhtia eteenpäin.
Simo Raittila: [00:01:38] Ja mites Martti sä oot erityisasiantuntijana Pyöräliitossa. Mitä Pyöräliitto tekee ja mitä sä teet Pyöräliitossa?
Martti Tulenheimo: [00:01:47] Joo, oikein mukava olla täällä. Tervehdys vaan. Pyöräliitto on kansalaisjärjestö, joka edustaa ja edistää pyöräilyä liikennemuotona. Me ollaan pyöräliikenteen edunvalvoja Suomessa eli niin sanotusti kaikkien pyörällä liikkuvien asialla ja tällä tiellä ollaan nyt oltu vuodesta 2014 lähtien, jolloin Pyöräliitto perustettiin. Sitä aikaisemmin Suomessa ei ollut valtakunnallista pyöräliikenteen edunvalvojaa. Mä ite toimin Pyöräliitossa tosiaan erityisasiantuntijana ja sen lisäksi toimin toisessa kansalaisjärjestössä nimeltä Pyöräilykuntien verkosto. Joka on enemmän oikeastaan, jos Pyöräliitto on tämmöinen kuin kansalaisten yhteenliittymä, niin sitten nimensä mukaisesti Pyöräilykuntien verkosto taas kokoaa yhteen suomalaiset kunnat, siellä on jäseninä noin 90 prosenttia Suomen väestöstä, eli laidasta laitaan erilaisia pyöräliikenteen kysymyksiä pyörittelemme näissä näissä molemmissa organisaatioissa ja ehkä konkreettisesti edunvalvonta/vaikuttamistyö on käytännössä lobbaamista.
Simo Raittila: [00:03:06] Joo, ja sit ehkä tämmöiseksi taustoittavaksi vielä mietin sitä, että ollaanko me täällä ihan ilman autoilijoita, millaisia liikennevälineitä te käytätte omassa arjessa ja elämässä?
Hege Miettinen: [00:03:20] Haluutsä Martti alottaa vai?
Martti Tulenheimo: [00:03:22] No joo mikä nottei, tota tänne paikan päälle nyt studiolle tulin polkupyörällä ja sitte käytän lastenrattaita paljon, päiväkoti-ikäisiä kuljetellaan päiväkotiin ja tänään toivottavasti pääsen hakemaan korjaamolta meidän laatikkopyörän, jolla sitten muulloin perheen pienimmät liikkuvat. Sen lisäksi ajoittain tulee käytettyy joukkoliikennettä, siitä nyt on ehkä tässä koronan aikana vähän jotenkin joutunut silleen pakostakin tinkimään ja kävelemään ja pyöräilemään enemmän. Ja toki myös ajoittain silloin tällöin liikumme myös autolla. Esimerkiksi nyt tässä nauhoittaessamme tätä lähestymme joulua, niin lähdemme Espooseen luvattuun autokaupunkiin viettämään isovanhempien luokse joulua autolla.
Hege Miettinen: [00:04:17] Mun on hyvä jatkaa tähän pyöräilyteemaan, koska minä itsekkin minä liikun siis omat päivittäiset matkani pääosin vain polkupyörällä, mikä on hauskaa kun olen kuitenkin töissä joukkoliikennesuunnittelija. Mutta sekin on tippunut pandemian aikana hyvin vähäseen ja sen lisäksi pyörällä pääsee kaikkialle, niin sillä mä pitkälti meen. Joskus tulee autoiltua isovanhempia ympäri äidin autolla tai muuta vastaavaa, toki mulla sit jos haluaa autonäkökulmaa, niin mä oon ollut ammattikuljettajana Kovasen leivissä vuoden ajan tuossa fuksiaikana, että on yksi entinen ammattiautoilija kanssa pöydässä, vaikka onkin ehkä vähän eri näkökulma nykyään käyttäjän näkökulmasta.
Simo Raittila: [00:04:50] Ja sitten itselläni on vain mopokortti ja autokorttia ollenkaan, että siinä mopoilla mopoiluaikoina. Päätin, että tää ei oo ehkä niin mun juttu tämä niin kuin autoliikenne. Tai mä en halua itseäni tonnisen metalli mötikän rattiin. On sellainen kauhea vastakkainasettelu, ikään kuin autoilijat ja joukkoliikenne, pyörät, jalankulkijat. Mistä tämä teidän mielestä johtuu? Onko siinä jotain perää, että niin kuin sanotaan vaikka, että vihreät vihaa autoja ja haluavat kieltää autot.
Hege Miettinen: [00:05:38] No, onhan siinäkin periaatteessa niin kuin ihmisille tuo se fiilis, että kun kaupungissa kuitenkin kun puhutaan siitä, mitä kaduilla on ja vaikka Hämeentie tai muuta, niin siellähän ei oo tilaa sille että olisi tarpeeksi monta kaistaa, vaan pitää tehdä päätös. Onko sielä puita vai pyöräkaistaa vai autokaista? Näissä kysymyksissä totta kai jos on tottunut, et autolla pääsee kaikkialle ja kaikkia katuja pitkin kun sille varataan tilaa. Muillekin kulkumuodoille voi tuntuu hyökkäyksiltä semmoiselta, että omaa tilaa viedään vaikka tosiasiassa, se vastakkainasettelu ei ole toisaalta niin kaiken kattavaa. Ja jos katsotaan vaikka Alankomaita, mikä on maailman paras pyöräilymaa, niin sehän on myös useiden havaintojen mukaan maan paras autoilumaa. Se, että se laajentaisi kysymyksen yhdestä kadusta koko kaupunkiin, niin siinä mennään metsään, että se vastakkainasettelu katoaa. Se muuttuu enemmän semmoiseksi pohdinnaksi, mikä on vahvoilla missäkin parhaiten?
Martti Tulenheimo: [00:06:30] Tämä on erinomainen vastaus ja mitäs tähän nyt lisäisi? Oikeastaan mun nähdäkseni ehkä se vastakkainasettelu on varmaan kumpuaa ennen kaikkea siitä, että kaupungistuminen on trendi, joka on varmaan Suomessa lähtenyt liikkeelle hieman myöhemmin kuin muualla ja siitä johtuen tää kaupunkien tiivistyminen varsin tälle Etelä-Suomessa. Nämä isot kaupungit ovat se paikka, jossa debatti käy kuumimmillaan. Jos mennään kaupunkien ulkopuolelle, ehkä se ei ole kovinkaan tiivistä tämä debatointi tästä aiheesta kun ei samalla tavalla mietitä niitä tilankäytön kysymyksiä. Se on, linkittyy siis vahvasti tähän, mutta toinen lähtökohta, joka varmaan jollain tavalla tuottaa tämmöistä vastakkainasettelua on. Ehkä se on enemmän sellainen kuin jonkinnäköinen filosofioiden välinen yhteentörmäys, meillä on varmastikin Suomessa noudatettu hyvin ikäänkuin korkealla tasolla sellaista tietty pohjoisamerikkalaista liikennesuunnittelun malliajattelua. Ja nyt sitten tämä tämmöinen ehkä enemmän manner-Eurooppalainen, johon Heikki tässä viittasi, jos sieltä Alankomaista usein ammentava liikennesuunnittelu on päässyt ehkä viime vuosikymmeninä Euroopassa enemmän valloilleen ja nämä kaksi tavallaan filosofiaa ovat jollain tavalla tietyssä mielessä törmäyskurssilla, pikemminkin kuin yksilötasolla ihmiset.
Simo Raittila: [00:07:59] No, ehkä vielä siksi tuosta tulee heti mielikuvia, että mitä nää voisi tarkoittaa, että jos esimerkiksi ajatellaan, että Yhdysvalloissa monilla paikoin niin kuin autoilu on ilmeisesti ilmeisen niin yleistä ja me jopa välttämätöntä, niin ehkä haluaisin vielä kuulla, että mitä näiden filosofioiden eroja on tai kuvaavia piirteitä.
Martti Tulenheimo: [00:08:22] No ehkä silleen tivistetysti: lehteilen tässä juuri tällaista juuri ilmestynyttä tuoreinta Economist-lehteä, jossa kansainvälisten uutisten osio alkaa tämmöisellä Transport car wars -nimisellä jutulla ja tässä käydään läpi ikään kuin sellaisia törmäyspisteitä ikään kuin kansallisella tasolla. Päätöksentekijät haluavat ihmisten hankkivan, ostavan lisää autoja, koska se jollain tavalla nähdään, että talous pyörii autoilun ympärillä ja ja varsinkin monissa maissa, joissa autoteollisuudella on vahva asema.
Simo Raittila: [00:09:06] Juuri olin sanomassa, että siellähän tämä General Motors on iso tekijä.
Martti Tulenheimo: [00:09:11] Ja Tesla nykyään ja monet muut. Ehkä se kansallisen tason päätöksenteko taas tässä jutussa ekonomistit törmäävät paikallisen tason päätöksentekoon ympäri Eurooppaa, varsinkin niin myös ehkä Yhdysvalloissa. Paikallisen tason päättäjät haluavat kuitenkin huomattavasti vähemmän sitä autoilua. Jos haluat jotain konkreettisempia vastauksia, ehkä menemme niihin tässä keskustelun puitteissa jo ehkä.
Simo Raittila: [00:09:39] Eiköhän ne tule vielä esiin tai joitain esimerkkejä. Yksi syy siihen, miksi tässä jaksossa haluan puhua nimenomaan kaupungeista on se, että eihän autoilu tai sen viemä tila ole ongelma kaupunkien ulkopuolella, mutta osaisitteko selittää tavallaan sen, että mikä tekee autoista ongelmallisia kaupungeissa? Jos ajatellaan, että kyse ei ole pelkästään päästöistä, vaan siitä tilasta.
Hege Miettinen: [00:10:13] Sehän konkretisoituu aika pitkälti siihen, jos miettii, että mikä tila tarvittaisiin, jos kaikki liikkuu autolla. Otetaan Suomesta joku pieni paikkakunta, vaikka jossain Kainuussa niin siellähän kylän päätieksi riittää joku katu missä on yksi kaista suuntaansa, kun vaikka kaikki kylän ihmiset ajaisivat samaan aikaan kylätalolle, niin siellä sitten ei kuitenkaan tuu mitään ruuhkaa. Korkeintaan turha odottaa kaveriaan joitakin sekunteja, mutta en sen enempää, mutta sen sijaan jos Helsingissä haluttais että kaikki liikkuisi autolla ihan perus ruuhkatunnin aikana, tarvittaisiin Los Angelesin verran moottoriteitä. Sekään ei välttämättä riitä, todennäköisesti ei riittäisi sekään. Eli kysymys on siinä, että kun väkimäärä kasvaa. Ensinnäkin, kun koko kaupungin tiivistyminen kasvaa, niin sitten se autoilun tarvitseman tilaa kasvaa niin suureksi ja sitä ei pysty edes pohjoisamerikkalaisella autotiesuunnittelulla korvaamaan tiensä pois. Itseasiassa amerikkalaisen ajattelun tausta onkin, että on yritetty mahdollistaa kaikille autoilu aina, mutta se johtaakin vain siihen, että kaupunki on yhtä autohelvettiä missä ei pääse enää millään muulla tavoin liikkumaan ja mennään metsään. Se on hämmentävä, se, että yksi autoileva ihminen tarvitsee kuitenkin tilaa sen 10-20 neliötä itselleen ruuhkatunnin aikana, kun taas muulla tavoilla se jää alle neliömetrin neljännekseen tai jopa vähempään.
Simo Raittila: [00:11:24] Ja tässähän puhutaan nytten vasta ja ainoastaan tiestä tai väylästä. Vasta sitten mennään parkkipaikkakeskusteluun.
Martti Tulenheimo: [00:11:39] Jos mä jatkan vielä tuosta, niin ehkä itse nojaan sellaiseen suuntaan, jossa 50 vuotta sitten Tanskassa kehitettyihin kaupunkisuunnittelun ideaaleihin, jotka tietenkin nyt tässä 50 vuoden aikana ovat kehittyneet sitten eteenpäin. Jan Gehl yhtenä nimenä, joka on paljon puhunut siitä, että mitä kaupunki on, millaisessa kaupungissa ihmiset oikeasti viihtyvät, mitä viihtyisyys tarkoittaa, mitä elinvoimainen kaupunki on ja nimenomaan ehkä tässä on se, että ne erilaisten eurooppalaisen ja amerikkalaistyyppisen kaupungin ideaalien välinen yhteistyön yhteentörmäys konkreettisimmillaan. Eli jos joskut amerikkalaisessa kaupungissa karikatyyrisesti kuvattuna, niiniin vaikkapa nyt jossain Houston Texasissa on esimerkinomainen tilanne, että on haluttu, että jokainen ihminen voi liikkua joka paikkaan aina autolla, mutta se tarkoittaa sitä, että väylät itsessään vievät niin paljon tilaa, että kaupungissa sisäpuolella ei ole kauheesti oikeastaan niitä kohteita minne mennä. Eli silloin se kaupunki kasvaa suht levottomasti joka puolelle. Ja semmoinen tietenkin onnistuu Yhdysvaltojen tapaisessa neitseellisessä maastossa, mutta Euroopassa tilanne on se, että meillä on suurin osa kaupungeista rakennettu ennen autojen aikakautta eli vaikka nyt. Edelleen kaupungit tiivistyvät ja kasvavat isommiksi Euroopassa, niin siellä joka tapauksessa on aina se ydinalue jokaisessa kaupungissa, jossa ei ole mahdollista tällainen ja ehkä sieltä jollain tavalla ainakin jokin osa siitä kaupungin viihtyisyydestä ja elinvoimasta kumpuaa oli kaupungin nimi Helsinki tai Seinäjoki tai ihan minkä tahansa muukin. Ja nimenomaan silloin mennään niihin tilanjaollisiin kysymyksiin, jotka varmaan on ehkä ne keskeisimmät hankauspinnat.
Simo Raittila: [00:13:32] Johon tulee mieleen sekin, että kun itse on matkoilla, niin aika useinhan keskustat on aika käveltäviä. Mä en ite ei välttämättä tykkää ennen kuin opetella esimerkiksi Brysselin bussiliikennettä, kun sieltä kuitenkin ne on ihan kohtuullisia, ne matkat sitten liikkua jalankin.
Martti Tulenheimo: [00:13:52] Ja jalankulku on varmasti ns eurooppalaisin mahdollisin tapa liikkua kaupungissa eli eli just noin että oikeastaan pikemminkin kuin jotkut niin kuin erilaiset filosofiat. Varmaa se jalankulku ympäristö on se, mitä tämmöinen eurooppalainen kaupunki loppujen lopuksi pohjimmiltaan on.
Simo Raittila: [00:14:13] Ja ehkä vielä jos palataan siihen autoiluun ja siihen, että kuinka paljon sitä pitäisi olla. Jos kaikki liikkuis autoilla, niin olin kuulevinani siellä Hege sun pointissa sen pienen viittauksen niin sanottuun Induced demand, mitä se on suomeksi ja mikä tää ilmiö on ihan sivistysmielessä?
Hege Miettinen: [00:14:36] No, sehän on siis suomeksi mitä jos mä muistan oikein suomennoksen, johdettu kysyntä, joka on se, että autoliikenteen kysyntä ja se, että kuka paljon ihmiset haluaa autoilla, niin se riippuu ihan tarjonnan määrästä eikä sen sijaan itsessään autoliikenteestä tai kaupunkirakenteesta, vaan se, että autoliikenteen tarjonta on tiekapasiteetti, mitä on tarjolla ja kysyntää on ihmisten liikkua autolla. Pointti on siinä, että jos meillä on tiekapasiteettii vaikka nyt kolmannekselle, ihmisii liikkuu autolla, vaikka nyt Espoosta Helsinkiin länäriä pitkiin. En tiedä, mikä luku, keksin sen päästä. Niin se tarkoittaa sitä, että jos siel ois yhtäkkiä vaikka puolet ihmisistä autolla, niin tie tukkeutuisi ja joukkoliikenteellä pääsisi nopeammin perille, koska autoliike on niin ruuhkautunut, joka johtaa siihen että jonkin verran ihmisiä, joille ei ole niin tärkeää päästä autolla, vaihtaakin länsimetroon tai muihin tapoihin liikkua ja se tasaantuu, mutta nyt taas jos neljännes ihmisistä mennessä autolla, niin sitähän ihmiset hommasta kun mennään autolla, kun mennään bussilla ja metrolla. Ja tasapaino tulee siitä. Jos motareita on enemmän, niin autoja onkin enemmän. Jenkkilässä nimenomaan se on se harmi, ettei ne oppinut sitä, että vaikka ne ajattelee että ruuhka ratkea, kun rakentaa yhden kaistan lisää ja sitten se nykyliikennemäärä mahtuu kulkemaan, mutta kun se kaista tulee, niin tuleekin lisää autoja, ruuhkat kasvaa. Helsingissä näkyy se, että kehäteitä, Helsingin Kehä I ja II levennetään aina säännöllisin väliajoin ja aina poistetaan eritasoliittymiä, mutta kummasti ruuhkat vaan kasvaa ja kasvaa ja kasvaa. Niin se on niin kuin maalaisjärjen vastainen asia mitä ihmiset ei oikein osaa, mutta mikä pitäisi oikein sisäistää meidän kaikkien.
Simo Raittila: [00:16:10] Jep, ja täähän toteutuu myös silleen kaupunkien sisällä. Mä muistelen itse aikanaan, kun asuin Laajasalossa ja siellä oli niin kuin isot jutut tästä ratikkasillasta ja isot jutut myös siitä, että miten sitten niin kuin sieltä nykyisen autosillan kapasiteetti, että mihin se riittää ja kun tulee lisää ihmisiä. Oletteko seuranneet sitä keissiä, osaatteko sanoa miksi sen sillan pitäisi olla vain pikaratikalle?
Hege Miettinen: [00:16:48] Kruunuvuoren silta? Niin sehän liittyi ihan siihen, että Helsingissä tiekapasiteettia on tietty määrä. Tai katukapasiteettia oikeastaan. Niin, että jos me tehtäisiin yksi uusi silta Helsinkiin kohta 40 asukkaan Laajasalosta, niin mihin ne autot itsekin menisi? Jos automäärät ei vähenisi muulta teiltä, niin Helsingissä pitäisi vetää sitten niin kuin taloja silleäksi että mahtuu lisää autokatuja näille kaikille ja se muutenkin liittyy siihen, että Kruunuvuoren silta ja muutos olisi kalliimpi jos siinä olisi autoteitä ja sit se että Helsingin tavoitteena kuitenkin tehdä nimenomaan joukkoliikenteeseen ja kävelyyn ja pyöräilyyn tukeutuvaa kaupunginosaa. Jos sitten taas tämmöinen läpikulkeva autoliikenne ei oo semmoinen pääpointti. Niin se on on sellainen monipuolinen kysymys, johon lyhyt vastaus ytimekkäästi, vaan on se, mihin autot menisi sen jälkeen? Merihaassa ei ole paikkaa sille.
Martti Tulenheimo: [00:17:40] Mä tartun tohon siltaan oikeastaan nyt vaan siltä kohdin, että se on jännä, että siitä on keskusteltu Helsingissä todella paljon. Se varmaan linkittyi johonkin viime kunnallisvaaleihin. Silloinen pormestarimme Jan Vapaavuori halusi tehdä siitä semmoisen keskusteluaiheen ja se tehokkaasti sen takia nousi keskusteluun, mutta siitä myös jäi elämään monta sellaista jännää anekdoottia, jotka sittemmin on eri tahot, esimerkiksi tutkiva journalismi yrittänyt ampua alas, mutta tietenkin tämmöiset huhut jäävät elämään. Kruunuvuorensiltahan on oikeasti kokoelma eri siltoja ja siltojen ketju, ja sen lisäksi vielä niistä osa niistä silloista ei ole siellä Laajasalossa päinkään, vaan esimerkiksi vaikka tämä Hakaniemen silta, jota juuri tällä hetkellä puretaan, se on ollut purkukiellossa kymmenen vuottaa, anteeksi korjauskiellossa kymmenen vuotta, ja nyt se puretaan sen ansiosta, että tehdään tätä Laajasalo-yhteyttä ja siinä yhteydessä sitten toteutetaan sekä Kruununhakaan että Hakaniemeen mittavaa uutta rakentamista. Varsinkin Hakaniemen puolelle, Kruunuhakaan tulee oikeastaan puistoa, ja näille sinänsä on varsinaisesti mitään tekemistä sen yksittäisen sillan kanssa, mutta kummasti ne kuitenkin kummittelee niissä numeroissa.
Simo Raittila: [00:19:02] Niin, niitä juuri lasketaan yhteen se kokonaisuus ja verrataan sitä siihen vanhaan kun oli luvut vain yhdestä sillasta. Se on ollut välillä hieman turhauttavaa.
Martti Tulenheimo: [00:19:03] Just näin.
Simo Raittila: [00:19:04] Minua vielä mietityttää, olisiko teillä vielä käytännön muita esimerkkejä tuosta induced demand- tai ylipäätään semmoisista ongelmista, joita näitä eri ratkaisuja mietittäessä syntyy.
Martti Tulenheimo: [00:19:28] Mä ehkä kääntäisin tän kysymyksen niin päin, että missä muissa asioissa sitä ilmiötä esiintyy, koska on paljon ihmisiä, jotka väittää, että se on tuulesta temmattu teoria, joka ei pidä paikkaansa, mutta heille ehkä vastauksena niin ihan samalla tavalla tämä induced demand toteutuu myös vaikka pyöräliikenteen saralla. Kun rakennetaan laadukasta pyöräväyläverkostoa, niin kas kummaa, ihmiset alkavat käyttämään sitä. Tämä ei ole mikään teoria, vaan tähän toteutuu joka puolella ympäri Eurooppaa ja Helsinki oikeastaan seuraa siinä muiden jalanjälkiä, ratkoo niitä semmoisia kysymyksiä, jotka on jäänyt ratkomatta silloin, kun Helsinkiin on joskus 1970-luvulla rakennettu semmoista niin sanottu yhdistettyjen kevyen liikenteen väylien verkostoa ja niiden kapasiteetti ei mahdollista sellaista määrää pyöräliikennettä, minkä sitten semmoinen kadun molemmille puolille erotettu yksisuuntainen väylien verkosto mahdollistaa. Ja kun se verkosto on valmis joskus 2020-luvun loppupuolella, niin varmasti tämä Helsingin tavoite, joka on kaksikymmentä prosenttia pyöräliikenteen kulkumuoto osuutena kaikesta liikenteestä on lähempänä kuin nyt, kun se on 11 prosenttia.
Hege Miettinen: [00:20:51] Aivan. Ja sitten kanssa kun voidaan kääntää kysymyksen toisinpäin siitä, että jos tuntuu hassulta, että teiden määrä kasvattaa autoliikenteen määrää, voi pohtia mitä tapahtuu autoliikenteen määrälle jos teitä vähennetään, niin sen huomaa aina, kun meillä on jotain isompia tieremontteja tai muuta vastaavia moottoritiellä tai kaupungissa missä tahansa huomataan, että autoliikenteen määrä laskee. Toki vain väliaikaisesti, koska ne onkin väliaikaisia kans ne muut poistot, mutta se, että se on selkeästi havaittavissa molempiin suuntiin, ja kanssa voi tuntua, kuinka mielettömältä se tuntuu, että jos meillä autoliikenteen määrä pysyisi vakiona asukaslukuun verrattuna, niin sittenhän se meinaa sitä, että jos Helsingissä yksikään tie suljetaan, menisi koko kaupunki sekaisin, mutta kas kummaa, ei ole.
Simo Raittila: [00:21:31] Ihmiset reagoi juuri näin. Tuosta tulee tämmöisenä mielleyhtymänä se, että Helsingissähän on koko ajan joku tie auki, tuntuu ainakin itsestä ja siitä on aina vaivaa ja näin pois päin, mutta sitten kun jos lähdetään suunnittelemaan sitä ihan tavoitteellista tavallaan muiden liikenteen muotojen osuuksien lisäämistä, niin onko se aina väistämättä ja välttämättä autoilijoiden kiusaamista?
Hege Miettinen: [00:22:09] No, eihän se tietenkään ole autoilijoiden kiusaamista, mutta se, että just vaikka Hämeentie on minusta hyvä esimerkki hankkeena, jonka moni ihminen tulkitsee semmoisena, että siinä nimenomaan poistetaan autoliikenne valtaväylältä ja siinä nyt kaikki menee pilalle, koska autokaista korvataan pyöräilykaistalla, mutta tosiasiassa oliko se koskaan autoilun valtaväylä enää pitkään aikaan? Et vaikka kaikki vaikka kaikki Hämeentien liikenne on siirtynyt sellaisinaan Sörnäisten rantatielle, niin ihmisten matkat ovat ennenkin nopeutuneet ja Sörnäisten rantatie vie vielä vähemmän liikennettä kuin parikymmentä vuotta sitten. Mutta kun siitä tuli se tietynlainen signaali, että pari kilometriä autokaistoja vähenee, niin siitä tuli se vastakkainasettelu samantien vaikka tosiasiassa, jos miettii yhtään analyyttisesti tai järjen kautta, että mihin matkoihin se vaikuttaa, niin eihän se autoilijoiden kiusaamista loppupeleissä ollenkaan. Se on rajallisen katutilan jakoa Helsingin tavoitteiden mukaisesti.
Martti Tulenheimo: [00:23:01] Ja rajallinen katutila on mun mielestä semmoinen teema, josta voisimme keskustella ummet ja lammet, nythän esimerkiksi suunnittelutoimisto Koponen ja Hildén hiljattain toi keskusteluun tämmöisen tilannejakokysymykseen Helsingissä. Miten katutila on jaettu. He analysoivat Helsingin omaa avointa dataa ja havaitsivat, että ajoradat vievät Helsingissä 69% katutilasta. Pysäköinti 17% eli tämä yhteensä tarkoittaa sitä että 86% Helsingin katutilasta on varattu moottoriajoneuvoja varten. Eli periaatteessa tämä on aika korkea luku kansainvälisesti verrattuna. Eurooppalaisissa kaupungeissa tämä lähentelee ehkä sitten just niitä pohjoisamerikkalaisia kaupunkeja jollain tavoin. Ja miten tämä nyt linkittyy sitten muuhun? Ehkä niin, että Helsingissä on yksi keskeinen sellainen haaste, ettei täällä jo välttämättä kauheasti mietitty, että millä tavalla se katuhierarkia voisi toimia eri tavalla, kun se nyt toimii? Miten ikään kuin katujen toiminnallinen luokittelu voisi olla yksi keino ratkaista sitä, että miten liikennettä saadaan tehostettua, meillä kuitenkin noista 69 prosentista todella suuri osa melkein niin kuin varmaan lähemmäs 50 prosenttiyksikköä noista on tuota paikalliskatuverkkoa eli semmoisia ihmisten tavallisia asuinkatuja, ja se on nyt ehkä se tila, missä nopeudet on Helsingissä jo laskettu kolmeenkymmeneen kilometriin tunnissa ja niin pois päin. Ja siellä se ihmisten todellinen asuinviihtyisyys on. Ei sitä välttämättä tarvitse mitenkään ottaa sitä tilaa pois autoilta, että se ei välttämättä ole varsinainen ongelma. Kysymys on vain siitä, että halutaanko, että niitä myös paikalliskatuverkkoa käytetään sellaiseen läpiajotyyliseen ajamiseen eli keinona kiertää liikennevaloja ja näin pois päin. Jos ohjattais liikennettä tehokkaammin vaikka Tukholman tyylisesti niille pääkaduille, niin silloin ehkä voisimme päästä tästä vastakkainasettelusta semmoiseen tilanteeseen, että meidän ihan sinänsä toimiva katuverkko toimisi vielä huomattavasti nykyistä paremmin myös kaikille muille ihmisille ja helsinkiläisille kuin niille, jotka ajavat autolla.
Simo Raittila: [00:25:37] Tässä vähän ehkä häiritsee tai jää nälvimään se, että toisinaan nämä ovat tosi dynaamisia asioita ja toisaalta kuulostaa siltä, että tässä olisi kyseessä jonkinlainen nollasummapeli. Onko näin? Miten se sana kuvaa tavallaan näitä liikennepäätöksiä, mitä tehdään?
Hege Miettinen: [00:26:00] No se kuvaa se nollasummapeli sillä tavalla, että just kun aikasemmin viittaasinkin, että moni ihminen tulkitsee, että jos tila otetaan autolta pois ja annetaan muulle, se on väistämättä sellainen ’Autoilijat häviää ja muut voittaa’. Ja sit vastineeksi pitäisi tehdä semmosia autoilun puolesta investointeja niin kuin jotain tunneleita tai muita vastaavia. Mutta oikeasti sehän ei ole niin, koska jos mietitään vaikka meidän liikennejärjestelmän tavoitteena on kuljettaa x määrä ihmisiä Helsingissä tietyssä ajassa. Niin se, että jos me otetaan tilaa vaikka auton liikenneeltä muulle, niin mehän kasvatetaan sitä liikennekapasiteettia, koska pyöräilykaistalla pääsee enemmän ihmisiä kuin autokaistalla ja joukkoliikennekaistalla vielä enemmän. Eli se tosiasiassa voikin johtaa siihen, että kun me tehdään liikenteestä tehokkaaksi, se mahdollistaa myös nämä tehokkaammat kulkumuodot. Yhtäkkiä olisikin nopeampaa päästä joukkoliikenteen/pyöräilyn keinoin kaupungin läpi, mikä johtaakin siihen että vähemmän ihmisiä tarvitsee autoa, mikä johtaakin, oho, autoilu on sujuvampaa, mikä juuri nyt tapahtuu Alankomaissa, että kun tehdään suurimmista reiteistä joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn reittejä ja niillä kannattaa mennä ja autoliikenteelle tehdään hyvät väylät, mutta vähän sivuun, niin se johtaa siihen, että jos Alankomaissa pääsee kivasti pyörällä, mutta myös kivasti autolla, jos tarve siihen tulee. Ja se on täysin huikea osoitus siitä, että se nimenomaan ei ole nollasummapeli, missä joku saa kakun ja joku syö sen. Vaan että tämä kakku kasvaa, jos se vaan jaetaan vähän eri tavalla, ja yhtäkkiä kaikki saa kakunpalasia. Se on hämmentävä ja harmillista, miten keskustelu aidosti pyörii siinä ajatusmaailmassa, että jos tonne tulee pyöräkaista, tänne tulee tunneli. Se ei välttämättä pohjaudu mihinkään tietoon, vaan ihmisistä tuntuu siltä. Varsinkin monet ihmiset, jotka nimenomaan autoilee ja on tottunut ajattelemaan ettei heille ole muita vaihtoehtoja. Varsinkin jos asuu jossain paikassa, missä tarvitaan autoa päivittäiseen liikkumiseen, vaikka pk-seudun rajavyöhykkeellä. Se tuntuu henkilökohtaiselta hyökkäykseltä, koska no, autoilun tulkitaan olevan vapaata liikkumista, liikkumisen vapautta, vaikka tosiasiassa autokaupungissa asuminen on autoriippuvuutta, koska sä et pääse millään muulla liikkumaan kun sillä autolla, niin nämä ovat hankalia kysymyksiä. Nämä eivät ole pelkästään vaan teknisiä kysymyksiä, vaan myös vähän semmoisia yhteisökysymyksiä. Ehkä ei ihan antropologiaa, mutta kuitenkin ihmistieteiden puolella, miten ihmiset tuntee päivittäiset valintaansa ja niihin vaikuttavat asiat.
Martti Tulenheimo: [00:28:19] Ja riippuu toki kuinka paljon siitä, että missä kontekstissa nyt liikutaan ja minkä kaupungin asioista silleen puhutaan, mutta sinänsä Helsingissähän on huomiota herättävän korkea jalankulun kulkumuoto-osuus. Eli siis kävely on yksi pääasiallisista kulkumuodoista Helsingissä. Joukkoliikenne tulee siinä hyvänä kakkosena, muistaakseni. Joukkoliikenne tietenkin koostuu erilaisista palasista ja hajoaa sinne siinä mielessä, että esimerkiksi pyöräliikenteellä on merkittävämpi rooli kuin joillain tietyillä joukkoliikenteen osasilla, mutta oikeastaan autoilu on loppujen lopuksi Helsingissä se kaikista viimeisenä tuleva kulkumuoto osuudeltaan, mutta tietty jos poistutaan Helsingin kontekstista ja mennäänkin muualle, tilannehan on hyvin erilainen. Ei Suomessa ole muualla tällaista jalankulun ihmettä eikä ylipäänsä sellaista joukkoliikennekaupunkia kuin mitä Helsingissä on, mutta hyvin useinhan Suomessa kun puhutaan Helsingistä, niin tämä unohtuu kokonaan ja helsinkiläiset oikeasti kävelee valtavasti ja vasta sitten sen jälkeen käyttävät sitä erinomaista joukkoliikennettä. Mut et miten tämä nyt liittyy tähän keskusteluun, niin Hege käytti tässä mainiota kakkuvertausta. Mun mielestä se toimii tosi hyvin. Kysymyshän ei ole siitä, että välttämättä oltais ottamassa kakkua pois, vaan että leivotaan erilaista kakkua. Tämä on laadullinen tilanne, käytön kysymys enemmän kuin määrällinen.
Hege Miettinen: [00:29:50] Sekin, että tähän pureudutaan sellaisena Helsinki vastaan muut -ongelmana. On Helsingin sisälläkin valtavan isoja eroja. Toki voisi vertailla keskenään vaikka Östersundomia ja Kamppia, mutta riittää vaan se, että verrataan vaikka Vallilaa ja vaikka just Jollaista tai Pakilaa tai muuta. Pakilassa se, että sun lähin kauppa voi olla yli kilometrin päässä. Vallilassa se voi löytyä saman talon alakerrasta. Ja pelkästään kuin Helsingissä vaikuttaa siltä että kulkumuoto vaihtelee hyvin paljon. Kantakaupungissa autoliikennettä on todella vähän, kun taas pelkästään kehäteiden välisellä alueella sitä autoliikennettä on huomattavasti enemmän, koska kaupunki on rakennettu 50-luvun ihanteiden mukaisesti semmoiseksi kaupunkirakenteeksi, jossa jokaisella on oma takapiha, mutta se tarkoittaa myös sitä, että lähin palvelu voi olla niinkuin vajaan kilometrin päässä. Nämähän taas pohjautuu todella vanhoihin suunnittelufilosofioihin siitä, että mitä kaupungin pitää olla. Yksi mielenkiintoinen anekdootti voi olla se, että dippatyössäni tutkin pikaraitioteitä ja eksyin lähteeseen ensimmäisen maailmansodan aikaisesta Berliinistä. Berliinissä oltiin huolestutuneita siitä, että silloin alkavat esikaupungit eli kaupunkirakenteen levittäytyminen laajemmalle niin se nähtiin ongelmana. Kun keskustojen kaupunkirakenne yksipuolistuu kaupalliseksi toiminnaksi, ihmiset muuttaa muualle. Sitten taas 50-luvulla yhtäkkiä olikin ihanne, että tämä on hyvä asia, että voidaan tehdä modernistisesti että ihmiset asuu täällä ja käy koulua tuolla menee töihin tonne ja kaikki on erillään. Tuossa on viheralueita välissä erottamassa kaikkia meluisia ja vähemmän meluisia asioita toisistaan, nyt ollaan tajuttu, että hei, ehkä sitten se oli nimenomaan ongelma, että ihmiset joutuu tekemään pitkiä matkoja alueiden välillä ja sitä johtaa tähän autoiluparadigmaan, jossa mikään muu liikenneväline ei toimi siihen liikkumiseen lähiövyöhykkeellä.
Simo Raittila: [00:31:34] Aletaan kohta viedä tätä loppua kohti, mutta mä haluan nostaa tämän vielä tänne, kun todella epäreilusti niin Sörnäisten tunnelin. Koska siitä nousee tiettyjä ilmiöitä, kuten estevaikutus, jotka ovat kiinnostavia ja sä oot Hege kirjoittanut sitä useamman blogitekstin, tässä ei nyt varmaan paikalla kovinkaan monta sen tunnelin puolustajaa, mihin viittasin tällä epäreiluudella, mutta mikä siinä oli ongelma?
Hege Miettinen: [00:32:16] Siinä mun mielestä suurin ongelma oli se, että suunnittelussa lähdettiin sitä lähtökohdasta koko ajan niin, että tunneli pitää tehdä. Ja ei mitään muuta vaihtoehtoa. Mikä oli tehokkaampi tapa tutkia kaupunkia, että vaikka pelkästään se yksittäinen asia, joka mua ottaa eniten päähän, on se, että toki sanotaan näin että virkahenkilöillä, viranhaltijoilla ei ollut politiikoilta sellaista päätöstä, että pitäisi tutkii muutakin kuin tuota tunnelia. Poliitikot oli liputtanut tunnelia säännöllisesti eteenpäin, mutta myös se, että virkakunnan sisällä ei missään kohtaa tehty yhtäkään selvitystä, että onko se tunneli vaikka tarpeellinen jos tehdään ruuhkamaksuja tai se, että just enemmän, mitä se tarkoittaa alueen autoliikenteelle. Jos tehtäisiin pinnalla kulkevia ratkaisuja. Kun se kiteytyy siihen, että just näihin ruuhkamaksuihin, että siinä oli herkkyys tarkastella tunneliaineistosta siitä, että jos ruuhkamaksu tulee, niin tunnelin hyödyt tippuu alle puoleen. Mutta ei ollenkaan koskettu sitä, että niin, että jos ruuhkamaksu tulee ja tunnelia ei tehdä, niin ruuhkautuuko autoliikenne silloisella tavalla, millä perusteellaan sitä varsinaista tunnelia? Miksi näin tehtiin? Osittain sekin vaikuttaa että kaupungissa ei pelkästään kaupunkiympäristön toimiala siihen vaikuttaa, vaan vastuussa on myös kaupungin kanslia, eli kaupungin pormestarin alainen osasto. Siellä on omat suunnitelmaostastonsa, jotka nimenomaan vaativat että asiat tehdä jollakin tavalla ja sieltä, niin kuin olen ymmärtänyt tullut kovaa painetta nimenomaan tutkia asioita sellaisella tavalla, että ne näyttää tiettyjen tavoitteiden mukaisilta, joita en välttämättä ehkä itse jaa ja jotka ovat kaupungin omia tavoitteita vastaan. Ja siihen liittyy toki muitakin hassuuksia ja vaikka tämä ajatus, että on pakko olla pääkatu Kalasataman läpi ja Hermannin rantatie Redin edessä ei ole pääkatu, joten siitä voi mennä autoliikennettä, joten pitää tehdä tunneli ja tämmöisiä ajatuksia. Siis monen blogitekstin arvosta nimenomaan kaikkea, mikä mua vaan ottaa päähän. Ja ehkä voisin puhua sitä aivan liian kauan, mutta katkaisen puheenvuoroni tähän välille.
Martti Tulenheimo: [00:34:13] Oikeastaan lisäisin nyt ainoastaan sen, että mitä sillä Sörnäisten tunnelilla varsinaisesti pyrittiin saavuttamaan, niin oli ratkaisua paikalliseen kysymykseen ja varmastikin sen tunnelin hyviin puoliin lukeutuu se, että että se Sörnäisten melko ikävä niin kuin liikennesumppu saadaan sitten sinne maan alle tungettua. Hieno juttu! Nyt 180 miljoonalla eurolla saadaan kyllä paikallisesti sitä viihtyisämpää katuympäristöä ihan taatusti, mutta jos laajemmin ajatellaan, niin mitä seuraavaksi? Niin mikä on se seuraava askel, koska pidemmän päälle niin kuin tällaisen 180 miljoonan euron paikallisia ratkaisuja ei kauhean montaa varaa tehdä, vaikka Helsingissä onkin ansioitunehtineesti viime aikoina ainakin kolme sellaista tehty, mutta jos kolme paikallisratkaisua maksaa jo puoli miljardia ja samaan aikaan meillä ei tunnu olevan rahaa juuri mihinkään muuhun, niin kuinka monta tällaista vain paikallisia ongelmia ratkovia tunneleita pystymme tekemään? Oikeastihan tietenkin kaikki politiikkaa seuraavat tietävät, että asia on juuri niin kuin Heikki tässä kuvasi. Helsingin kaupunginkansliasta tulee sitä ohjausta ja tästä tietenkin viime kädessä tavoitellaan tilannetta, jossa oltaisiin lähempänä sen keskustatunnelin rakentamista eli tällä tavalla niin kuin pakkosyötetään keskustatunnelia, jotta se jossain vaiheessa olisi jo vähän halvempi, että se ei olisikaan enää niin monen miljardin euron tunneli, kun siitä on tehty jo palasia sinne.
Simo Raittila: [00:35:51] Niin, kun on otettu jo pikkuhaukkunen. Sit voidaan sitten syödä koko sämpylä.
Martti Tulenheimo: [00:35:55] Nyt on annettu jo molemmista käsistä pikkurillit, viekää nyt sitten loputkin.
Simo Raittila: [00:36:01] Ja ehkä tuossa vielä semmoinen, mihin tartuin, on toi paikalliset ongelmat -kysymys koska kuin keskustelussa mitä ollaan käyty, niin on mun mielestä monta kertaa noussut esiin se, että paikallisilla ratkaisuilla tai ratkaisematta tekemisillä on aina vaikutuksia pidemmällä tässä verkossa.
Martti Tulenheimo: [00:36:24] Esimerkiksi sillä tavalla, että kun se tunnelin molemmissa päissä sitten saapuu maan pinnalle, niin mitä siinä sitten tapahtuu siellä pohjoisemmassa päässähan se tunneli saapuu sinne Kustaa Vaasan tien risteykseen ja siellä on liikennevalot, jotka ei tullut sieltä mihinkään poistumaan. Aiotaanko sinne rakentaa toinen tunneli ja sitten siellä eteläpäässä. Se tulee siihen Hakaniemen sillan kohdalle, jossa juuri tällä hetkellä tätä siltaa puretaan ja sinne tulee uusi silta, niin siinä on liikennevalot. Se putkahtaa se tunneli niihin liikennevaloihin. Aiotaanko siitäkin nyt sitten mennä uudella tunnelilla johonkin suuntaan eli tällä tavalla ikään kuin ketjuttamalla näitä ongelmia, eihän se liikennejärjestelmä muutu yhtään miksikään, vaan tällä tavalla palataan juuri siihen itseään täyttävän kysynnän ongelmaan. Eli siihen induce demandiin. Tulee lisää ajoneuvoja siihen kapasiteettiin, jota lisätään.
Simo Raittila: [00:37:22] Joo. Mikä minua itseäni siis tässä on vaivannut on se, mitä viittasin, tämä estevaikutus, eli se, (saatte korjata, jos kuvailen vähän huonosti), mutta sitten kun siinä se tunneli vaatii sen tietyn määrän tilaa niin se tarkoittaa, että siitä kohti ei sitten Hermannin rantatietä tai Sörnäisten rantatietä ylitetä. Ne on molemmat mun mielestä jo nyt huonoa kävely-ympäristöä. Sielläkin kivasti ihmisiä asuu toisella puolella. Niitä käy töissä toisella puolella ja toisella puolella sitten se ranta ois ihan kivaa aluetta liikkua. Jos sitä ei tarttis aina kiertää niin kauan, että pääsee sit tien yli, niin näin tilanne vain pahenee.
Hege Miettinen: [00:38:03] Mun mielestä tässä se kiteytys onkin, että kun monet ihmiset ajattelee vaikka Hesarin pääkirjoituskin, että jotenkin nyt me fiksumpaa kaupunkia haluavat vihaisimme tunneleita ja autolle tehtäviä investointeja, kun ne on nyt niin päin, että eihän tunneleissa mitään itsessään kamalaa ole. Että se, että tuo Sörnäisten tunneli, voitaisiin rakentaa vaikka puolet lyhyemmillä rampeilla. Sanotaan vaikka nyt vaikka parillakymmenellä miljoonalla eurolla, niin mä voisin ihan hyvin liputtaa sen puolesta, mutta se kun se kustannus onkin 100 miljoonaa euroa kilometri ja sitten autotunnelin ramppien nykymääräksi tehdä viittä prosenttia jyrkempänä, mikä tarkoittaa 100 metriä pitkiä ramppeja, mistä ei voi päästä yli mitenkään fiksusti ja vielä siihen päälle tunneliin ei saa mennä säännöstulkintojen mukaan jonoutua autoliikennettä eli pitää tehdä pitkät bufferit molemmilla puolilla tunnelia, mistä riittää autoliikenteelle tilaa on jonottamiseen, koska jossain kohtaa tunnelia se Martin mainitsema, että se liikennevalojen jono yltäisi tunneliin, niin se sekin aiheuttaa omat ongelmansa. Ja sitten siis niin kaikki johtavaan semmoseen kokonaistulokseen, missä on todettu. Tunnelit ei ole fiksuja ylipäätään, että sehän lähtee jo pelkästään Helsingin yleiskaavasta 2016, niin siinähän nimenomaan lähdettiin jo liikenneratkaisuna kehittää seudun liikennettä pintaraitioliikenteen, pikaraitiotieliikenteen muotoon. Koska tajuttiin siinä 2010 luvun kohdalla, että hei, mikä tasotunneli, autotunneli tai metrotunnelit sai ratikka tunneta joka ikinä, niin ne on vaan hillittömän kalliita, niin on hillittömän hankalia rakentaa. Ja kuten että se, että jos oltaisiin tunneleita tehty pari vuotta sitten olisi ollut hyvä asia, mutta nyt se ikkuna on mennyt siihen, että niitä ei pidä tehdä ainoastaan vaan väistämättömissä tapauksissa. Mun mielestä Kalasatama siellä olisi voinut pärjätä vähän fiksummallakin ja paremmalla toimenpiteellä, mutta toivottavasti nyt ei tehdä enempää näitä tämmöisiä pakkotilanteen tunneliratkaisuja.
Simo Raittila: [00:39:51] Vielä ihan lopuksi, niin puhutaanko muista kuin autoista. Jos tää hanke oli teidän mielestä ja mun mielestä huono, 180 miljoonaako se oli, niin mihin sitä rahaa pitäisi mieluummin laittaa? Mitkä olisivat sellaisia pieniä tai isoja hankkeita, jotka teki kaupungissa liikkumisesta eri tavoin parempaa kuin nyt teidän mielestä?
Martti Tulenheimo: [00:40:16] Mä kaappaan heti mikrofoniin ja kerron, että Helsingissä käytettiin 2010-luvun aikana noin 100 miljoonaa euroa pyöräliikenteen investointeihin. Tämä siis oli kaikki raha, mitä käytettiin kymmenessä vuodessa. Jos Helsinkiin yhtäkkiä jostain taikaseinästä ilmaantuisi 180 miljoonaa euroa, joka voitaisiin käyttää pyöräliikenteen infraan, niin se kannattaisi ehdottomasti investoida sellaisiin mahdollisimman turvallisiin ja sujuviin liittymiin eli risteyksiin tehdä risteyksistä oikeasti kansainvälisesti huipputasoa, mitä Alankomaissa ja Tanskassa hiljalleen alkaa näkyä Ruotsissakin. Että pyörällä liikkuminen tuntuisi niin turvalliselta, että sitä voidaan antaa huoletta lasten mennä kouluun pyörällä ja isovanhempien liikkuessa pyörällä, niin ei pistäisi sydämeen. Sellaista katuinfraa, saisi se kymmeniä kilometrejä 180 miljoonalla eurolla, kiitos. Luulen, että siitä kaupunkiympäristöstä tykkäisivät lähtökohtaisesti nekin ihmiset, jotka eivät liiku pyörällä eli suurin piirtein vannoutuneita autoilun puolestapuhujia lukuunottamatta niin kaikki.
Hege Miettinen: [00:41:43] Siis tuohon vain voin sanoa että just näin. Kävely ja pyöräilyn investoinnit ovat niin halpoja. Ja sitten meillä on kuitenkin pöytälaatikossa kuitenkin paljon suunnitelmia, mitä meidän pitäisi tehdä vaikka pyöräliikenteen verkolle niin se, että et me ei tehdä niitä baanasuunnitelmia, koska just meillä on osittain toki suunnittelut tarpeeksi. Tosin jos palkata lisää ja sitä rahaa nimenomaan allokoidaan, vaan se pari miljoonaa vuodessa, mikä ei riitä mihinkään. Kun samaan aikaan just kaikkeen muuhun liikenneinfraan käytetään tuhottomasti rahaa. Näin joukkoliikenneihmisenä niin toteaisin, että kyllä yksi ongelma nimenomaan meidän joukkoliikennehakessa on, että meillä on päätetty käyttää se tietty määrä joukkoliikenteeseen ja se ei riitä välttämättä siihen Helsingin kasvuun. Esimerkiksi tarvittaisiin tässä kohtaa se, että pikaraitiotiehankkeita vai olisiko jotain junaverkon, vaikka kapasiteettia nostaa. Eli kysymyksiä, jotka ovat nimenomaan hankalia. En itsekään tiedä, mikä olisi, kuten tärkeimpiin hankkeisiin laittaisi lisää rahaa. Pelkällä Martin vastauksella päästään kyllä todella pitkälle, että Helsinki olisi kivempi paikka elää, asua ja liikkua.
Simo Raittila: [00:42:48] Kiitos! Vielä ihan viimeisenä asiana kysyisin teiltä lukusuosituksia tai muita vinkkejä. Voi olla myös elokuvia tai vastaavia meidän kuuntelijoille. Tää on ollut tapana.
Hege Miettinen: [00:43:00] Mä voin aloittaa siinä, että omalla lukulistalla, en oo lukenut itse vielä, mutta tuo Donald Shoupin The Cost of Free Parking, jossa hienosti niin kun kuitenkin avataan sitä autoilun tilankäyttöä ja ilmaisen pysäköinnin ongelmia ja haasteita. Sitä kautta mun ymmärtääkseni, vaikka en ole itse lukenut, aukeaa hyvin se, että et et mikä siinä on se oikea dilemma, että miks me halutaan kehittää muitakin muotoja kaupungeissa ja sit toinen on vapaamuotoisempi itsensämainostava vinkki on se, että meillä on kaveriporukalla semmonen Youtube-kanava kuin Kaupunki raiteilla. Siinä me käydään läpi kaupunkisuunnittelun liikennetekniikan näkökulmia Helsingistä aina kerran kuussa videolla. Se on semmonen tämmöinen maksettu tai maksamaton mainos tähän väliin, pahoittelut.
Simo Raittila: [00:43:42] Siitä sopii todellakin mainostaa tuollaisia sisältöjä ja omia sisältöjä.
Martti Tulenheimo: [00:43:48] Mahtavaa. Mäkin aloitan tästä omilla sisällöillä. Mulla on tässä itseasiassa mukana tällainen Pyöräilyn ilo: monta hyvää syytä pyöräillä. Tämä on minun ja kollegani kirjoittama kirja. Suosittelen tätä lämmöllä kaikille, mutta tota siten toisena ehkä suosittelisin tämmöistä Peter D.Nortonin kirjoittamaa kirja nimeltä Fighting Traffic eli Figthing Traffic. Kuulostaa väkivaltaiselta.
Simo Raittila: [00:44:19] Tässä oli jo autosotia ja sitten on vielä…
Martti Tulenheimo: [00:44:24] Siinä käydään ikään kuin läpi tällaista nimenomaisesta puhuttiin alkuvaiheessa amerikkalaisesta kaupunkisuunnitteluideologiasta, niin niitä semmosia ratkaisun hetkiä, kun sitä muokattiin sitä amerikkalaista kaupunkia silloin, kun amerikkalainen kaupunki oli loppujen lopuksi aika eurooppalainen vielä 1900-luvun alkupuolella, mutta sitten jotain tapahtui ennen vuotta 1945 ja siitä eteenpäin paljon muuta. En paljasta sen juonipaljastuksia. Kannattaa lukea se Fighting Traffic ja sitten vielä vähän ehkä pehmennän, on sellainen toinen lähes samanniminen kirja, jota lämpimästi suosittelen nimeltä Curbing Traffic, ja tämän kirjan ovat kirjoittaneet kollegani Chris ja Melissa Bruntlett. He ovat kotoisin Pohjois-Amerikasta, Vancouverista ja muuttaneet Alankomaihin, asuneet siellä pitkän aikaa. Ja sitten he katselevat pohjoisamerikkalaisin silmiin eurooppalaista kaupunkia Curbing .
Simo Raittila: [00:45:25] Kiitoksia näista ja kiitos keskustelusta.
Martti ja Hege: [00:45:27] Kiitos paljon!