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Découvrez les récits touchants et les anecdotes familiales qui témoignent de la créativité et de l’humanité de celles et ceux qui façonnent le Québec. Une plongée dans des histoires insoupçonnées, portées par des voix d’ici.
Pilotée par Julien Morissette, la série hebdomadaire donne la parole à celles et ceux qui façonnent la province au quotidien. Des créateurs·trices issu·e·s de tous les horizons se succèdent pour raconter des expériences qui résonnent bien au-delà de leur parcours personnel, révélant les forces invisibles qui tissent notre société.
· Animation et réalisation : Julien Morissette
· Production au contenu : Audrey Blackburn
· Indicatif musical : P’tit Belliveau
· Réalisation sonore, enregistrement, montage et mixage audio : Simon Coovi-Sirois
· Musique originale : Simon Coovi-Sirois et Alexis Elina
· Caméra et montage vidéo : Patrick Lozinski
· Recherche : Emmanuelle Gauvreau et Maude Petel-Légaré
· Script-édition : François DesRochers
· Cheffe de contenu pour Télé-Québec : Sophie Bélanger
· Coordination : Clara Gauthier-Morrison
· Communications : Louis-Philippe Roy
· Visuel : bureau60a
· Remerciements : Steven Boivin, Clara Lagacé, Marysol Foucault et Sophie Lacelle-Bastien de Transistor Média
L’heure de grande écoute est une série de Transistor Média, produite en collaboration avec Télé-Québec.
Ce projet a été rendu possible grâce au soutien financier du ministère de la Culture et des Communications du Québec et de la Ville de Gatineau (via l'Entente de développement culturel avec le gouvernement du Québec).
/
Transistor Média, basée à Gatineau (Québec), est un studio de création, de production et de diffusion d'œuvres audios. En plus de ses balados, l’organisme tient annuellement le Festival Transistor et le Kino-radio.
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Le rapport des êtres humains à leur bateau
a toujours eu quelque chose de mystique.
Il y a eu une intensité dans le lien
qu'unit le propriétaire ou le capitaine
et son embarcation. Les bateaux
sont devenus des personnages clés
dans les récits de fiction et dans
l'histoire de la colonisation.
Et on a souvent eu tendance à
faire de l'anthropomorphisme ;
à leur donner des qualités d'êtres humains,
des personnalités, des traits de caractère.
Dans l'histoire politique récente,
les bateaux sont aussi devenus des symboles
de corruption des mœurs et de collusion.
On peut penser au Monkey Business,
un yacht américain sur lequel le sénateur
démocrate Gary Hart a été surpris
avec sa maîtresse Donna Rice. Les
événements qui ont eu lieu en 1987
lui ont coûté sa candidature à l'élection
présidentielle. Plus près de chez nous,
en 2014, on parlait beaucoup du « Touch ».
On disait que c'était le bateau
le plus célèbre du Québec, parce qu'il
était au cœur de la commission Charbonneau,
une commission d'enquête sur
l'octroi et la gestion des contrats publics
dans l'industrie de la construction.
C'est l'homme d'affaires Tony Accurso
qui l'avait fait construire lui-même,
parce qu'il n'arrivait pas à trouver
sur le marché un bateau qui
répondait à ses exigences :
quatre chambres, deux jacuzzis,
un salon avec bar et une salle à manger
qui pouvait accueillir huit personnes.
Le « Touch » revenait souvent
dans les témoignages de la commission
Charbonneau parce qu'on l'utilisait
pour influencer les politiciens
dans l'octroi des contrats publics.
Le tout dans un design d'inspiration
italienne. Tony Accurso l'a vendu
quand il a compris qu'il ne pouvait
plus l'utiliser pour faire du « PR ».
Aujourd'hui, on vous raconte l'histoire
d'un bateau qui a un parcours encore plus
remarquable que le yacht de Tony Accurso.
C'est un voilier qui a fait partie
de la flotte d'Hitler et qui est en train
de dépérir dans le chantier naval Forillon,
en Gaspésie. La réalisatrice gaspésienne
Maïté Samuel-Leduc nous embarque
dans un voyage pour sauvegarder
la mémoire maritime gaspésienne.
Bienvenue à L'heure de grande écoute,
le balado qui vous fait entendre
les histoires vraies et les personnages
surprenants qui façonnent le Québec.
L'épisode d'aujourd'hui : « La traversée
improbable du voilier Helgoland »
(René Renault) Le Helgoland, c'est spécial.
Quand il est bien, il te le dit.
Je sais pas. Il y a quelque chose,
tu sens qu'il est bien.
-On est en studio avec Maïté Samuel-Leduc.
Salut Maïté.
-Allô Julien.
-On commence avec un extrait mystérieux
qu'on vient d'entendre. On dirait qu'on
parlait d'un personnage, d'un individu,
je ne sais pas trop.
-On ne parle pas de quelqu'un,
mais presque. C'est un être à part,
un géant de bois un peu orgueilleux,
qui a vu le monde, qui a traversé
les époques, puis qui se repose
aujourd'hui en Gaspésie. Le Helgoland,
c'est un voilier, un vieux grément
qui en a long à raconter.
-C'est un bateau en bois,
donc un peu comme on voit dans
les films. Moi, c'est surtout ça l'image
que j'ai, là, Capitaine Crochet.
-Exactement. Ceux qui captent l'attention
au loin sans rien dire, c'est lui. Quand
on passe derrière le chantier naval
Forillon à Gaspé, près du quai commercial,
on aperçoit un mât dépasser.
Si on s'approche, on découvre le voilier
immobile, comme s'il attendait
quelque chose.
-Et toi, en fière gaspésienne,
est-ce que tu l'as croisé souvent,
ce bateau-là?
-Bien, la première fois, j'avais
une vingtaine d'années,
un des anciens propriétaires m'avait
proposé de faire partie de l'équipage.
Il rêvait de faire naviguer des
passagers dans la baie de Gaspé.
J'avais dit oui, mais après ça, silence
radio. Comme si le bateau avait décidé
que ce n'était pas encore le bon moment.
Il n'aime pas tout le monde, ce bateau-là.
Il ne se laisse pas approcher si
facilement. En fait, il y a beaucoup
de légendes autour du Helgoland,
mais il y a aussi beaucoup de faits
véridiques, bien sûr. Je vais te dresser
le portrait pour que tu comprennes
mieux la bête.
-Ok, je t'écoute.
Le Helgoland est né en 1937.
Imagine-le sortant tout droit
d'un chantier maritime allemand.
60 pieds de pont en acajou,
des lignes élégantes,
un imposant mât de 85 pieds,
du cuivre partout où il fallait briller.
C'est un yawl, c'est-à-dire un voilier
qui a deux mâts, un plus petit
qui est placé derrière le gouvernail.
Un choix qui ajoute à son élégance,
mais aussi à sa complexité.
C'est un bateau construit pour
impressionner.
Il « shine », il avance vite, fièrement, il
gagne des courses,
il visite des ports prestigieux,
il se voit déjà comme un héros
de la mer et surtout, il rejoint la flotte
du régime nazi.
Oui, le Helgoland faisait partie des
bateaux associés à Adolf Hitler.
-Ça, on dirait que j'y crois pas. Il a
vraiment fait partie de la flotte d'Hitler?
-Il a été conçu pour représenter l'Allemagne
dans des compétitions internationales.
Mais la vérité, c'est qu'on doute même
qu'Hitler ait mis un pied à bord.
-OK, mais là, je vois le portrait
de ce bateau qui a plein de légendes
qui sont rattachées, mais en ce moment,
il est en cales sèches à Gaspé.
C'est quoi... Qu'est-ce qui se passe?
-Mais son histoire est rien de moins
que surprenante. Le Helgoland est passé
entre les mains de nombreux propriétaires.
Certains rêveurs, certains avec des
intentions plus mercantiles,
si je peux dire, mais peu importe,
le propriétaire c'est le voilier
qui décide de son destin, pour
le meilleur et pour le pire.
-Ok, c'est très intriguant tout ça Maïté,
mais si on commence par la base,
le nom, Helgoland, ça ne semble
pas avoir été donné au hasard...
-Ce n'est pas anodin « Helgoland »
pas juste un mot qui sonne bien,
c'est un nom chargé.
J'ai demandé
au chroniqueur historique
Jean-Pierre Bernard de m'éclairer.
Ce qui est important de dire en premier,
c'est que « Helgoland » est une île,
qui existe près de, évidemment, l'Allemagne
continentale. C'est la seule île
que l'Allemagne possède. Et durant
la période, finalement, des années 30,
cette île-là a été utilisée comme
base pour les « U-boats ».
Donc durant la Première et durant
la Deuxième Guerre mondiale.
-Ok, donc dès qu'on le baptise Helgoland,
il porte déjà un héritage militaire.
-C'est un nom qui parle de guerre, de
contrôle, de stratégie.
L'île de Helgoland, c'est une espèce de
forteresse isolée au milieu de la mer.
Puis donner ce nom-là à un voilier,
ce n'était pas banal.
C'était une façon subtile, ou pas tant que
ça, de projeter une certaine image.
(Jean-Pierre) Donc, l'île de Helgoland
était évidemment, un autre élément
de la défense allemande. Et en
donnant le nom à ce bateau-là, on a...
On poursuivait deux objectifs : celui
de faire des compétitions de voile
transatlantiques, dans certains cas,
sur les côtes de l'Atlantique entre Halifax
et les Bermudes, mais aussi comme outil
de propagande parce que c'était relié
à la possibilité pour Hitler de fuir le
pays dans le cas, finalement, où
les choses tournaient mal
durant la guerre.
-Et ça, c'est fou quand même, un bateau
qui flotte, mais qui porte un message.
Le Helgoland, ce n'était pas qu'un voilier
de course. Il représentait quelque chose.
Il naviguait pour montrer que l'Allemagne
était forte, était élégante, capable
de dominer les mers autrement
que par la force.
Chaque victoire en régate devenait
une déclaration politique.
C'était de la propagande à voile ouverte.
-Ok, une vitrine flottante, mais version
troisième Reich.
-Exactement. Même son nom parlait pour lui.
Pas besoin de canon, il brillait,
il glissait sur l'eau, puis il faisait
passer un message. Encore aujourd'hui,
c'est difficile de le regarder sans sentir
ce mélange de fierté navale
et de malaise historique.
-Ok. Est-ce que le bateau a appartenu
longtemps aux Allemands?
Bien, à la fin de la guerre, le Helgoland
change de cap.
La marine britannique le récupère
et devient un bateau-école.
Fini la gloire, fini les parades,
il accueille des futurs officiers
pour leur faire découvrir la mer, mais
version encadrée.
-Ok, comme un bateau-école,
une sorte de salle de classe flottante?
-Du genre. C'est un voilier qui forme,
qui entraîne les futurs officiers,
puis qui traverse l'Atlantique,
mais plus pour représenter un empire,
plutôt pour former ceux qui en serviront
un autre. Puis pour souligner
cette nouvelle acquisition, les
Britanniques font ce qu'on considère
comme un sacrilège maritime
et le rebaptisent.
-Oh-oh, donc là, il y a un nouveau
nom, le Helgoland?
-Oui, et puis on l'appelle Pickle.
-Pickle, comme le cornichon,
genre les cornichons?
-C'est ce que tout le monde pense.
Oui, mais non. Apparemment,
Pickle dans le vieil anglais,
ça ferait référence à un enfant
malcommode. C'est aussi un clin d'œil
à un vieux navire britannique qui avait
rapporté la victoire de Trafalgar.
Dans la tradition maritime, un bateau
qui change de nom, c'est souvent synonyme
de malchance.
-OK, mais quand même, passer de Helgoland
à Pickle, on dirait qu'on s'arrange
pour que le bateau perde de sa noblesse
en faisant ça.
-Ça ressemble à ça. Certains y voient
le début de sa malchance parce que malgré
ses belles lignes, le Pickle est vite
jugé trop coûteux à entretenir.
Il devient ce qu'on appelle un surplus
d'armée et c'est là qu'entre
en scène le Canada.
-OK, là je comprends. Je me demandais à
partir de quel moment il arrive ici.
On est dans quelles années environ?
-On est en 1953, puis il est offert
à la Marine royale canadienne. Il traverse
l'Atlantique à bord d'un porte-avion,
puis il continue de servir comme
bateau-école. On dit même que l'astronaute
Marc Garneau aurait navigué à bord
pendant sa formation d'officier.
-Pour vrai? OK, c'est quand même un
bon destin, une bonne reconversion
pour un bateau qu'on utilisait
pour la propagande avant.
-Oui, mais ça ne durera pas. La Marine
canadienne finit, elle aussi,
par le juger trop coûteux. Il est
retiré du service et mis en vente.
-Ah, bien là... Ok, c'est vraiment un
bateau qui a une malédiction.
Il a eu neuf vies, puis là, le Canada
décide de s'en débarrasser.
Le Helgoland va passer entre les mains
de qui à partir de ce moment-là?
-Bien, il devient un objet convoité par
plusieurs passionnés de navigation.
Puis le premier de ses rêveurs,
c'est René Renault,
un pêcheur de Bonaventure
en Gaspésie.
-OK, c'est lui que j'imagine qu'on
a entendu au début de l'épisode
nous donner cette description
presque poétique du bateau.
-Oui, il découvre le Pickle, ou
ce qu'il en reste, à Halifax.
Il apprend que le bateau est
laissé là, dans un chantier
en Nouvelle-Écosse, puis il décide
d'aller voir par lui-même.
(René Renault) C'était dans le mois de
mars, à la fin de l'hiver et il y avait
des gens qui avaient volé des choses, là,
sur le bateau. Ça fait que quand
la pluie rentrait dedans, une fois
par année, M. Rossborough, deux fois,
allait le vider. Ça fait que moi, j'ai pris
le train, puis j'ai descendu à Halifax,
puis je me suis rendu au bateau.
Et puis, il y avait de l'eau
jusqu'en haut dans les couchettes.
Les voiles étaient abandonnées
dans le bateau.
Les planchers en acajou avaient été volés.
C'était misérable, mais j'ai regardé ça,
puis j'ai dit, bon, bien,
j'ai dit, « coudonc ».
Ça fait que c'est un navire
historique, quand même.
-Ça prend vraiment une âme de rêveur
pour se donner autant de trouble
pour un bateau en si mauvais état.
Mais je trouve qu'il y a quelque chose
de beau là-dedans, dans la façon
dont René nous le décrit.
Il voit son potentiel, il voit ce qu'il a
été, puis ce qu'il pourrait redevenir.
Alors là, bon, gros travail. Il commence
par vider l'eau, réparer ce qu'il peut,
puis il y a quelque chose de
bizarre qui se produit.
(René) Puis tout d'un coup,
le bateau a tremblé.
« Oh, c'est quoi qu'il se passe? »
Bien, il était plein d'eau.
Puis là, bien, tu dis, c'est quoi?
« Il est-tu possédé, lui? »
Ça fait que là, je me souviens,
je lui ai dit, je l'ai touché
puis j'ai dit, « tu t'en viens chez nous. »
Mais après ça, après l'analyse,
c'est la succion de la vase
qui avait lâché le bateau,
puis il avait flotté.
Mais il flottait à toutes les marées,
mais il y avait quand même la quille
dans la vase. Ça fait que là,
la marée avait monté et puis là,
le bateau a monté d'un pied,
d'une « shot ». C'est spécial, tu sais.
-J'aime tellement ça écouter René.
Je me sens dans une taverne de marins
en train de me faire raconter l'histoire
d'un bateau qui s'est réveillé.
-C'est comme s'il avait entendu
René Renault puis accepté de repartir.
Puis c'est à partir de ce moment-là,
l'aventure. René Renault l'amène
jusqu'à son chantier maritime
dans la Baie des Chaleurs.
Il passe deux ans à le restaurer,
lentement mais avec détermination.
Puis surtout, il fait un geste fort
et lui rend enfin son nom d'origine.
Comme si après toutes ces années,
le bateau redevenait lui-même.
Ok, « bye Pickle » et « rebienvenue
Helgoland », c'est cathartique
comme événement. Puis ça, ça vient
au bout de deux ans de travaux.
C'est assez ambitieux comme projet,
j'imagine, en termes de temps, d'énergie,
d'argent. J'espère qu'à ce moment-là,
le bateau est redevenu navigable,
tu vas me dire, Maïté?
-Oui, il est redevenu navigable.
Il le met à l'eau dans la Baie des
Chaleurs. Puis dès ce moment-là,
le Helgoland reprend sa place là où
il a toujours voulu être, sur la mer.
Pour René, c'est un moment marquant, le
rêve qui devient réel.
(René) Quand on a fait le tour du
Cap Gaspé, les gars étaient couchés
dans la grand-voile, les pieds sur
le baume, puis ça rentrait.
Il y avait une bonne brise d'automne, là,
tu sais. Le bateau, il jouissait, lui, là.
Je veux dire, il y a rien qui craquait,
tu sais. C'est une bête en vie, ça.
-C'est puissant comme image une bête
qui finit par reprendre son souffle.
On sent que le Helgoland retrouve sa
nature. Le vent, la vitesse, le silence.
Il y a plus rien qui grince, plus
rien qui résiste. C'est un bateau qui,
pour un instant, devient ce
qu'il était censé être.
-Puis ça, j'imagine que pour René,
ça doit être une récompense,
ça doit être valorisant.
-C'est plus que ça. C'est un moment
de grâce, une communion. René
a sorti un fantôme de la vase,
puis là, il file avec lui autour
du Cap Gaspé dans le vent.
Il n'y a pas de course,
il n'y a pas de public.
Il y a juste lui, son équipage et un
voilier heureux.
Mais après plusieurs années, René
finit par le vendre.
-Ah non! On dirait que j'aurais aimé ça,
que ça finisse comme ça,
René et son voilier. Mais qu'est-ce
qui se passe avec le bateau?
-Bien, ce n'est pas de gaieté de cœur,
mais parce qu'il sent que c'est devenu
trop lourd à porter seul. Le bateau
demande de l'énergie, une constance,
puis des moyens. Il sait, à un moment `
donné, quand tu n'as pas les moyens
de l'entretenir, il faut se rendre à
l'évidence, il faut le laisser aller.
-C'est sage.
-Puis dans son cas, le fait que ce soit
Julien Chevarie qui le reprenne,
ça rend la décision un peu plus douce.
-OK, donc j'imagine que René
connaissait Julien Chevarie?
-Oui, c'est un pêcheur de Nouvelle, pas
loin de chez lui,
un gars de mer, un autre passionné.
René savait que le bateau serait
entre bonnes mains.
-OK. Là, le bateau se retrouve avec Julien,
ce nouveau propriétaire, et ça,
j'imagine que ça donne
un nouveau souffle à la restauration?
-Bien oui et non. Julien y croyait,
il voulait vraiment en prendre soin, mais
il est tombé malade assez vite, un cancer,
puis il est mort avant d'avoir
vraiment pu en profiter.
Après, il y a eu d'autres tentatives
de vente, des transactions
qui n'ont pas fonctionné. Chaque fois,
les propriétaires qui, eux aussi,
finissaient par mourir.
-Voyons, c'est bien bizarre tout ça.
C'est comme une malédiction autour du
navire.
Je me sens dans un album de
Tintin soudainement.
-Certains disent que le Helgoland porte
quelque chose, qu'il choisit à qui
il se donne vraiment. Pendant un bon
moment, il reste dans cet état d'attente.
Jusqu'à ce qu'un nouveau rêveur
entre dans l'histoire, Michel Tadros.
-Ok, mais là, je pensais à ça tantôt.
On n'a pas parlé d'argent vraiment
jusqu'à maintenant. Ça doit coûter
une fortune, pareil, un bateau comme ça,
la restauration, l'achat, l'entretien.
-Bien, c'est important de le nommer
parce que, pas juste pour sortir des
chiffres, mais pour comprendre à quel point
le Helgoland a occupé une place énorme
dans la vie de ceux qui l'ont possédé.
Il a aspiré du temps, de l'énergie, puis
énormément d'argent.
-Est-ce qu'il y a des montants que tu peux
nous donner, des montants qui sont connus,
juste pour avoir, c'est ça, juste comme
une idée de l'échelle de prix?
Les transactions sont souvent floues,
mais on sait que René Renault a reçu
un financement gouvernemental
d'environ 85 000 $ pour démarrer
la restauration. Pour le reste,
il a surtout donné de son temps,
puis beaucoup de lui-même,
c'était un projet de vie.
-Puis les autres, est-ce qu'on
a des données?
-Selon les rumeurs, Julien Chevarie
aurait investi autour de 100 000 $
pour refaire la coque.
-Quand même.
-Ensuite, d'autres propriétaires
s'y sont essayés aussi,
chacun avec leur vision, leurs moyens
et souvent leurs limites.
On estime que plus d'un demi-million de
dollars ont été investis dans le Helgoland
au fil du temps. Et encore, ça ne dit
rien des heures passées à y croire.
-Wow, donc, il coûte cher à acheter
d'une part, mais aussi cher à aimer.
-Pour ceux qui l'ont navigué,
il valait tout ça.
-Ok, là, on revient à Michel Tadros.
Comment ça commence pour lui?
-Bien, Michel Tadros rachète le bateau
alors qu'il est déjà à Gaspé.
Il lance un projet ambitieux :
croisière pour passagers,
normes de Transport Canada,
restauration complète, il voit grand.
Mais pour atteindre les standards,
il faut faire des compromis,
puis c'est là que le Helgoland
commence à changer profondément.
-Changer comment?
-Je suis allée voir avec Robert Côté,
l'ancien directeur du chantier naval
Forillon. Il a vu le bateau se transformer,
puis pour lui, ce qu'il a perdu, c'est pas
juste des pièces.
(Robert Côté) Et nous, on l'avait
réparé, mais sous la supervision
de l'ancien propriétaire qui était
M. Tadros. Lui, il voulait le rendre
aux normes de Transport Canada.
Donc, il y a beaucoup de choses
qui ont été enlevées du bateau,
elles sont cachées et disparues
pour rencontrer justement ces normes-là,
comme l'angle des escaliers.
Avant ça, c'était comme des escaliers
droites. Mais à Transport Canada,
il y a des règlements et des normes
à suivre pour les passagers et tout ça.
C'est ce qui a fait que... Ça a enlevé
le cachet du bateau, tant qu'à moi.
Moi, la chose qui me vient à l'esprit,
que j'avais eu plus de peine, on dirait,
c'est les puits de lumière qu'il y avait
sur le pont à l'avant, qui avaient
été enlevés. Puis ça, je me rappelle,
il y avait des bords de protection
de cuivre pour protéger les fenêtres qui
avaient juste les puits de lumière là.
Puis tu sais, c'est ça qui donnait
vraiment du cachet au bateau.
C'était vraiment un style unique.
C'était comme un peu le pont du Blue Nose,
mais là, ça disparaissait pour de l'époxy,
puis de la peinture, puis tout le bois,
puis la chaleur disparaissait.
-Puis petit à petit, son charme
s'efface, l'authenticité laisse place
à la conformité, puis certains éléments
marquants disparaissent complètement.
(Robert) -Présentement, on voit
que le Helgoland encore une fois,
il a besoin d'amour. Il en avait déjà eu.
Puis là, on voit sincèrement
qu'il a vraiment besoin d'amour
pour... S'il veut reprendre la mer.
Par contre, la coque, il me semble,
est en excellente condition.
C'est l'esthétique, la peinture
qui est à refaire,
mais sinon, c'est quand
même bien.
-On dirait qu'en essayant de le sauver,
on a fini par le dénaturer.
-Mais le karma fait bien les choses.
Du moins, il fait bien les choses
pour l'Helgoland. Michel
Tadros a abandonné le projet,
puis sa famille s'est aperçue
à son décès, un autre,
qu'il devait beaucoup d'argent à la banque.
Résultat : la banque saisit le bateau
et le redonne à devine qui, Julien?
-Si je me fie un peu à l'esprit
du Helgoland, il doit revenir
à René Renault.
-C'est exactement ça! René Renault
redevient propriétaire du Helgoland
pour la deuxième fois.
-Ok, je suis vraiment content d'une part
qu'il revienne à René, mais je
suis comme inquiet aussi, on dirait,
parce que ça représente une grosse
charge mentale, le Helgoland.
Je dirais même que ça a l'air d'un cadeau
empoisonné... Je ne sais pas si
tu es d'accord, Maïté, mais après tout
ce qui est arrivé aux autres,
tu ne serais pas inquiète, toi, d'être
propriétaire d'un bateau qui semble
avoir une personnalité,
une force propre à lui-même?
-C'est sûr que je me poserais des
questions, mais René, lui, il ne semble
pas trop s'en faire. Il est lucide, mais
il garde un lien avec le bateau.
(René) Il donne des signes
spéciaux, ce bateau-là.
Quand quelqu'un lui fait
du mal, il se venge.
Quand il aime pas quelque
chose, il se venge.
Le Français là, qui a tout changé,
la navigation du bateau
qui avait été planifiée par Henry Gruber,
un des meilleurs architectes de yachting,
il est mort. C'est bizarre ça.
-C'est pas le seul.
-Non.
Tu sais, je veux dire, c'est spécial.
Moi, je vais te dire de quoi,
c'est « freakant »!
(Traduction libre : épeurant)
Mais moi... Il ne me fait rien.
Il ne m'a rien fait encore,
je suis rendu à 78 ans.
Puis je lui parle!
Quand je vais à bord là,
je lui parle!
Je suis peut-être innocent,
mais « what the hell ».
-OK, là, c'est encourageant d'entendre René
en parler de cette façon-là.
Il y a clairement un lien spécial qui
l'unit, lui et le Helgoland, mais...
Reste que le bateau dort toujours
sur la terre ferme.
-Il flotte entre les rêves des uns et les
moyens des autres. C'est un bateau
plein de promesses, mais qui n'a
jamais trouvé sa vocation définitive.
Jean-Pierre Bernard résume
bien cette idée-là.
(Jean-Pierre Bernard) Si j'étais dans
le spiritisme, je dirais qu'on fait
simplement perpétuer la malédiction
d'un changement de nom pour ce bateau-là.
Donc, les espoirs qu'on met dans
la restauration sont-ils contrecarrés
par le fait qu'on a sorti ce bateau-là
de son environnement?
On lui a donné plusieurs vocations
au cours des ans,
mais les derniers efforts qui ont été
faits pour sa restauration sont un peu
complexes à interpréter : est-ce qu'on
veut vraiment lui donner une utilité
ou simplement donner une fascination
pour ce bateau-là?
-J'avoue que rendu là, on se demande
c'est quoi la vraie motivation à entretenir
un bateau qui a plus ou moins raison
d'être. J'ai comme l'impression
que ça devient plus un objet de collection.
Quand j'ai demandé à Robert Côté si
ça valait encore la peine de le restaurer,
il était à la fois prudent et ouvert.
(Robert) Dans la condition qu'il est là,
où est-ce qu'il a perdu tout son cachet
et tout ça, je me questionnerais.
Je me questionnerais.
Si c'est vraiment un bateau qui reflète
l'époque et tout ça, bien c'est oui,
oui, « go », il faut le garder. Mais si le
bateau a été complètement dénaturé,
bien là, est-ce que ça vaut la peine?
Il faut se questionner.
-C'est vrai que d'une perspective
patrimoniale, c'est un peu délicat
comme questionnement. Donc,
qu'est-ce qu'on fait? On le laisse tomber?
-Bien, je dirais qu'on espère autrement.
Les marins sont faits comme ça ;
toujours à scruter l'horizon, même
quand la mer est calme. C'est peut-être
décourageant de le voir là,
après tout ce qu'il a traversé,
mais tant qu'il est debout,
il y aura toujours quelqu'un
pour rêver de le remettre à l'eau.
(Jean-Pierre) Le rêve pour ce petit
bateau-là, c'est qu'on retrouve
les plans originaux et que la prochaine
restauration, si restauration il y a,
qu'elle soit faite finalement en respect
de la structure originale du bateau.
Et je pense que là, à partir de ce
moment-là, on retrouverait le Helgoland
des années 30 dans toute sa
splendeur et avec toute son histoire
qui serait possible de raconter,
avec évidemment des hypothèses
autour de tout ce que le régime nazi
pouvait apporter dans son côté
de fascination qu'on retrouve encore
aujourd'hui, parce qu'il y a des artefacts
qui nous restent de la période d'Hitler.
Il n'en reste pas beaucoup.
(Robert) J'espère qu'il va pouvoir
reprendre la mer,
un jour et pouvoir faire revivre un peu,
parce qu'il y a eu beaucoup d'argent,
beaucoup d'efforts de mis, mais ça
n'a jamais abouti à vraiment faire
une vocation au bateau, fait que
j'espère que ça va venir.
-Le Helgoland, c'est plus qu'un bateau.
C'est un morceau de patrimoine vivant.
Il incarne une époque où les bateaux
étaient faits de bois, de cuivre
et de volonté. Il y en a presque plus
des comme lui. Le garder vivant,
c'est garder un lien avec la mer,
avec notre mémoire maritime,
avec ce qui nous fait encore
rêver ici en Gaspésie.
-Je me dis aussi que si René
Renault est encore là, ça doit être
parce qu'il porte lui aussi
un bout de cette mémoire-là.
-C'est le seul propriétaire encore en vie.
L'histoire du bateau passe par lui,
par ses mains, ses mots, son regard.
Puis quand il ne sera plus là,
il faudra se demander qui la portera à sa
place.
(René) -Quand tu as un voilier,
tu as le droit d'avoir des rêves.
Un bateau, n'importe quel bateau,
tu as le droit d'avoir des rêves.
Qu'est-ce que c'est qu'un rêve?
C'est une idée. Puis tout sur la Terre
a commencé par une idée.
Tout ce qu'on fait dans une journée,
c'est parce qu'on a l'idée de le faire.
Ça fait que l'important, c'est d'avoir
des bonnes idées.
-C'est sûr, ça passe mieux!
-Maïté, merci tellement pour cette
rencontre-là, avec René Renault,
et de nous avoir raconté
le récit passionnant du Helgoland.
Ça m'a fait plaisir de te raconter ça,
Julien.
-Merci. L'heure de grande écoute
est une série de Transistor Média,
produite en collaboration
avec Télé-Québec.
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Enregistrement, montage et
mixage audio : Simon Coovi-Sirois.
Musique originale : Alexis Elina
et Simon Coovi-Sirois.
Caméra et montage vidéo : Patrick Lozinski.
Productrice au contenu : Audrey Blackburn.
Script-édition : François Desrochers.
Coordonatrice : Clara Gauthier-Morisson.
Communications : Louis-Philippe Roy.
Visuel : Simon Guibord.
L'indicatif musical
est de P'tit Béliveau.
À la recherche : Maude Petel-Légaré
et Emmanuelle Gauvreau.
Merci à Steven Boivin, Clara Lagacé
et Marysol Foucault de Transistor Média,
à la Ville de Gatineau et au ministère
de la Culture et des Communications
qui a rendu ce projet possible.
Je m'appelle Julien Morissette,
merci d'avoir été à l'écoute.