Subscribe
Share
Share
Embed
Het Havenbedrijf Rotterdam werkt samen met bedrijven in de haven en de overheid aan een toekomstbestendige haven. Een haven waar bedrijven nu en in de toekomst kunnen floreren en zorgen voor inkomsten en banen. En dat alles met een zo minimaal mogelijke impact op het klimaat en de natuur.
Ja waterstof is geweldig. Maar met die viewcel krijg je een heel andere benadering. Het is net als een elektrische auto. Er is geen, het zijn geen trillingen, er is geen geluid. Het is heel stil.
Eric Hofmeester:Ja. En er komt alleen maar water uit de schoorsteen.
Celwin Frenzen:Welkom bij Met Groene kracht vooruit. De podcast waarin we vol in de energie en grondstoffenransitie in de Rotterdamse haven duiken. In dit virus seizoen hebben we het over transport, want er vinden veel transportbewegingen plaats in de haven. Niet alleen van de scheepvaart, maar ook van vrachtwagens en treinen.
Celwin Frenzen:En hoe gaan we dat allemaal verduurzamen? In deze tweede aflevering duiken we in de wereld van duurzame brandstoffen. Welke mogelijkheden zijn er al en wat zijn de overige opties voor de toekomst? Om hier achter te komen heb ik afgesproken met Steven Jan van Hengel van Havebedrijf Rotterdam en ga ik langs bij Eric Hofmeester van Sams Kippen. We beginnen deze aflevering in het World Poort Center bij het havenbedrijf.
Celwin Frenzen:Steven Jan werkt al meer dan 10 jaar voor het havenbedrijf. Waar hij zich richt op het verduurzamen van transport en dan met name zeevaart. Ik ben benieuwd waar zijn focus ligt.
Steven Jan van Hengel:Nou, Rotterdam is een belangrijke bunkerhaven. Veel zeeschepen gebruiken Rotterdam om hun brandstoffen in te nemen. Die zijn nu voornamelijk gebaseerd op fossiele bronnen. Stoken al die met name LNG. We hebben natuurlijk in Europa, maar ook wereldwijd verduurzamingambities.
Steven Jan van Hengel:20 30, 20 50 ambities. Dus dat betekent ook dat we een manier moeten vinden om ook die fossiele brandstof uit te faseren en overstappen naar brandstof op basis van hernieuwbare energie. Dus daar is de focus vooral op. En dat is best een complex speelveld. Daar komt heel veel samen.
Steven Jan van Hengel:Wat je eigenlijk ziet is dat er is geen stilver bullet. Er is niet een soort one size fits all brandstof. Dus waar we eigenlijk nu in een situatie zitten waar we veel fossiel vrij rechttoe rechtaan brandstoffen hebben, wordt al speelveld veel complexer. Sowieso in eerste plaats op de manier hoe je het produceert op basis van biomassa of op basis van wind of zonne-energie. Maar ook de brandstoffen zelf.
Steven Jan van Hengel:Nu is het heel veel stookolie, marine diesel. Wat je nu kunt doen is bijmengen met biobrandstoffen. En naar de toekomst toe wordt dat een portfolio met methanol, waterstof, ammoniak dus veel diverser waar je ook gaat zien dat verschillende scheepstypes verschillende brandstoffen zullen gaan gebruiken.
Celwin Frenzen:Ja want even terug naar het naar het beetje in het begin zeg maar want al die schepen die bunker hier nu dus die fossiele brandstoffen en dat kunnen ze overal ter wereld doen jij kijkt vooral naar het Rotterdamse verhaal erin maar hoe pak je dat wereldwijd aan want iedereen alle neuzen moeten op een gegeven dezelfde kant op gaan natuurlijk
Steven Jan van Hengel:ja ja dus dat kunnen we zeker niet alleen dus het is daarom denk ik hoewel belangrijk om te beginnen dat er voor partijen gewoon een gelijk speelveld is. Dat het gewoon duidelijk is wat zijn de ambities en waar moet het naartoe. Dus daarin speelt wetgeving een belangrijke rol om voor iedereen de kaders te scheppen naar de toekomst toe. Dat is op verschillende niveaus. Dat is wereldwijd en dat wordt dan vanuit de AMO wordt dat wordt dat neergezet.
Steven Jan van Hengel:Maar bijvoorbeeld ook Europees, het fit for fiftive pakket. Waarin allerlei Europese duurzaamheids doelstellingen zijn opgenomen. Dus dat speelveld is belangrijk. Aan de andere kant er zijn wereldwijd een aantal grote bunkerhaves. Wij zijn dat vooral in in Europa.
Steven Jan van Hengel:Singapore is dat bijvoorbeeld in in Azië. Dus we werken ook samen met andere havens om ook te zorgen dat dat we hier brandstof beschikbaar hebben en kunnen en mogen bunker. En dat er aan de andere kant ook kan om uiteindelijk dit mondiale probleem op te lossen. Ja. En je kan natuurlijk zeggen dat kijk als haven hebben wij natuurlijk in Rotterdam heel veel zeeschepen die hier aanlopen.
Steven Jan van Hengel:Zo zijn ook deels misschien een onderdeel van problemen. Er zijn veel transportbewegingen natuurlijk gekoppeld aan het aan het havengebied. Mhmm. Maar de emissiereductie uiteindelijk is een mondiaal vraagstuk. Het gaat dus ook veel verder dan onze havengrenzen.
Steven Jan van Hengel:Dus daarom zie je ook dat de emissiereductie doen we natuurlijk vooral omdat we willen bijdragen aan het goed overgeven van deze wereld, aan de volgende generatie. Deels ook omdat het lokale emissies beperkt. Maar voor een groot deel zit de emissiereductie buiten het Rotterdamse beheersgebied.
Celwin Frenzen:Ja en vooral op oceanen bijvoorbeeld.
Steven Jan van Hengel:Op oceanen en dat is natuurlijk een beetje uit het zicht van heel veel mensen. Waardoor misschien het probleem niet zo zichtbaar is. Maar het is denk ik goed om te weten dat dat ongeveer 80 procent van de wereldhandel maakt gebruik van van zeevaart.
Celwin Frenzen:80 procent van de wereldhandel maakt gebruik van scheepvaart. Dat is ontzettend veel. En de totale uitstoot van de zeevaart is zo'n 3 procent van de globale emissies. Dat staat ongeveer gelijk aan de emissies van een land als Duitsland. Kortom, een aanzienlijke bijdrage voor 1 sector.
Celwin Frenzen:Steyon noemde eerder al een aantal voorbeelden om te verduurzamen, Zoals overstappen op briobrandstoffen of ammoniak. Hoe gaan we dit van de grond krijgen?
Steven Jan van Hengel:Dat zijn een aantal dingen. Ik noemde net al wetgeving om het kader te schetsen. Brandstof moet natuurlijk beschikbaar zijn. Ze moet geproduceerd worden. Ze moeten betaalbaar zijn.
Steven Jan van Hengel:Ze moeten we moet je moet ze kunnen bunker in een haven. Dus ook de procedures om om brandstof over te slaan moeten in in orde zijn. Ja. Dus dat is best een een breed breed portfolio. En dat vraagt ook commitment van klanten, dus hebben in dit geval reders.
Steven Jan van Hengel:Die bereid zijn om te investeren in nieuwe technologieën, nieuwe brandstoffen vaak als eerste. Want staan nog in het begin van deze traditie als je mij vraagt. En er zijn ook technische uitdagingen. Scheepsmotoren moeten anders ontworpen worden. Tanks moeten anders ontworpen worden.
Steven Jan van Hengel:Dus het is best een breed portfolio aan uitdagingen.
Celwin Frenzen:Ja, ik wilde inderdaad vragen waar staan we? Maar je zegt al we staan redelijk aan het begin van deze transitie. Wat wat hebben we al gedaan en wat moet er allemaal nog gebeuren?
Steven Jan van Hengel:Nou wat we wat we nu vooral zien is dat er wordt steeds meer en meer biobrandstoffen worden bijgeblend. Dus sommige schepen varen 100 procent biobrandstoffen, maar veel schepen blenden nu al biobrandstoffen bij. Dat is al een eerste stap in de missie reductie. Er zijn nu eerste reders die hebben schepen op biometanol, groene metanol. Rotterdam was de eerste haven waar we die bunkering doen en waar we nu eigenlijk maandelijks schepen hebben die die biometanol komen of groene metanol komen komen bunker.
Steven Jan van Hengel:Dus het zijn zeker eerst stappen. Maar in het portfolio van van brandstoffen nou zeker met name voor ammoniak en voor waterstof, fluiber waterstof moeten we zeker nog nog stappen zetten. Maar we zien wel partijen daarin investeren. Een goed voorbeeld daarvan is Samskip, een short c-rederij. Die heeft bijvoorbeeld nu 2 schepen in aanbouw die gaan varen vloeibare waterstof.
Steven Jan van Hengel:Ja. En dat zijn de eerste containerschepen wereldwijd die dat doen. Die hebben de ambitie om in 2026 in de vaart te komen of de planning is om in 2026 in de vaart te komen. Mhmm. En te gaan bungelen in Rotterdam.
Steven Jan van Hengel:Ja. En Dat betekent dat we dan tegen die tijd nu klaar moeten zijn voor het leveren van die waterstof. Dus we kunnen partijen bij elkaar brengen die waterstof produceren en Samske die het dus afneemt. Maar dat ook de faciliteiten hebben om om die brandstof van boord te brengen
Celwin Frenzen:ja ja want bunker gebeurt nu vaak volgens mij van schip naar schip dus er zit een tankschip naast ja is er al een tankschip voor waterstof
Steven Jan van Hengel:nog niet nog niet dus wat we voor voor vloeibare waterstof waar we nu aan werken is een eerste bunkering door middel van van tank trucks dus een vrachtwagen op de kader die het die het overslaat is heel vergelijkbaar met hoe we dat een aantal jaar geleden ook voor LNG hebben gedaan. Oké. Zo'n markt moet ook groeien maar als er op termijn dus meer vraag komt en die markt wat groter dan verwachten we zeker dat het chip to chip dat een chip to chip operatie wordt. Ja. Omdat het ook de meest efficiënte manier is om om om te bunker.
Steven Jan van Hengel:Ja. Aan de ene kant kun je je lading op en overslaan. Terwijl je aan de andere kant op hetzelfde moment je brandstof kunt innemen. En uiteindelijk moet de schepen natuurlijk zoveel mogelijk varen. Dus tijd en haven kost altijd geld.
Celwin Frenzen:Ja, hoe efficiënter hoe beter.
Steven Jan van Hengel:Hoe efficiënter hoe beter.
Celwin Frenzen:Varen op waterstof om precies te zijn vloeibare waterstof. Stevenjan benoemd Samsskip. Een rederij die geïnvesteerd heeft in nieuwe containerschepen die op deze groene brandstof gaan varen. Tijd om een bezoekje te brengen aan Samsskip. Waarvan het kantoor gevestigd is in de Waalhaven in Rotterdam.
Celwin Frenzen:Bij Samsskip heb ik afgesproken met Eric Hofmeester. Hij is head of vezell management bij Naftec, wat weer de inhouseship manager voor Samsskip is. Met zijn team draagt hij zorg voor de dagelijkse gang van zaken van de schepen en overziet hij de nieuwbouw van schepen. Laten we even bij het begin beginnen.
Eric Hofmeester:Wat doet Samskip allemaal? Samskip die vervoert containers 850000 per jaar in Noordwest-Europa. Dus vooral naar IJsland natuurlijk, ook in de UK, Ierland, Noorwegen, Baltic, Spanje. En dat doen ze multi-modal. Dus dat betekent trucks, treinen en schepen.
Eric Hofmeester:En voor die schepen zorgen wij daarvoor.
Celwin Frenzen:En hoe ziet de vloot er nu uit? Hoeveel schepen hebben jullie?
Eric Hofmeester:De Samskip heeft zelf 8 schepen en daarnaast Charteren we nog 12 andere schepen. Dus rond 2022, dat is natuurlijk flexibel
Celwin Frenzen:aan de
Eric Hofmeester:hand van het aantal containers wat we moeten vervoeren in de tijd.
Celwin Frenzen:Wij hadden gelezen in 2040 willen jullie net zero zijn. Waarom al in 2040 en hoe ga je het bereiken?
Eric Hofmeester:Nee, dat is inderdaad Dat is zo en dat kunnen we bereiken. We doen dat aan de hand van heel veel groene technologieën die we vandaag al gebruiken, zoals Bea viewuel of CO2-capture, Walstron. Maar we hebben ook nieuwbouwprojecten met waterstof en ook met CO2-capture. En technisch is het heel goed mogelijk we zouden zelfs vandaag al net zero kunnen bereiken als we dat zouden willen als dat economisch haalbaar is maar technisch is het
Celwin Frenzen:te doen Samskip kan technisch gezien dus nu al net zero opereren Maar door allerlei omstandigheden is dit economisch helaas nog niet haalbaar. Ik ben wel benieuwd, want wat doet Samscip dan allemaal waardoor het nu al mogelijk zou zijn?
Eric Hofmeester:Ja, we zijn 5, 6 jaar geleden begonnen met Beagevuel. Dan hebben de schepen met de uitkomst dat we na 5 schepen volledig op beiaard hebben varen. Dat scheelt 90 procent CO2-uitstoot. We hebben dat eerst op onze eigen schepen gedaan. Dat was in een tijd dat je daar vergunning voor nodig had.
Eric Hofmeester:Dat dat nog niet toegestaan werd. Dus dat hebben we allemaal op moeten bouwen, procedures moeten maken. Kijken of de schepen geschikt zijn. En daarna hebben we dat op onze gecharter schepen gedaan. We hebben gezegd, we bewijzen het eerst op onze eigen schepen.
Eric Hofmeester:Als het werkt, dan kunnen we het makkelijk naar anderen ook transformeren. Dat is initiatief. We hebben natuurlijk ook walstroom voor onze schepen en we hebben ook Kooldioxide capture op onze schepen installaties.
Celwin Frenzen:Ja, want hoe werkt dat precies als ik vragen hoor.
Eric Hofmeester:Ja, Kooldioxide capture dat is een een Exosgas Cleaning system. En Wordt woord. Ja dat is een moeilijk woord, want ik probeer het woord scrubben te vermijden. En daarmee haal je dus de zwavel uit de brandstof. Ja.
Eric Hofmeester:Maar daar kan je ook Kooldioxide mee uit de uitlaatgassen halen.
Celwin Frenzen:En
Eric Hofmeester:die kan je in soort amenine kan je die vermengen. Dan kan je ze opslaan en dan kan je ze aan de wal afgeven.
Celwin Frenzen:Oké en als je dan aan de wal afgeeft, wat gebeurt er dan mee?
Eric Hofmeester:Ja, dan zijn er 3 mogelijkheden. Of je stopt ze in een put, dat ze weg zijn. Ja. Of je gaat ze chemisch binden waardoor de Kooldioxide dus gevangen wordt.
Celwin Frenzen:En
Eric Hofmeester:een derde mogelijkheid en dat is waar wij heel erg naar kijken dat is om ze in de Greenhouse kas zeg maar los te laten. Waardoor je voorkomt dat de motor moet gedraaid worden om Kooldioxide op te wekken. Kunnen wij die Kooldioxide aanleveren van onze schepen.
Celwin Frenzen:Kooldioxide die het schip uitstoot opslaan aan boord en vervolgens in een tank naar de kassen brengen om daar te gebruiken. Een goede tussentijdse oplossing voor de huidige vloot. Maar er komen ook nieuwe schepen aan. Na een langjarig traject begonnen in 2019 heeft Samskip besloten om 2 waterstofschepen te bouwen. Hoe komen die eruit te zien?
Eric Hofmeester:Ja, je moet je voorstellen een containerschip met de brug voorop. Een speciale rompvorm die al energiezuinig is, want het gaat om het hele concept.
Celwin Frenzen:Ja, zo min mogelijk weerstand van het water eigenlijk.
Eric Hofmeester:Precies, met lage snelheid. En dan hebben we een gewone machinekamer met een diesel-elektrisch systeem. Dat betekent dat generatoren dus de Azië-muts, de schroeven aandrijven. Ja. En dat omdat het een elektrisch systeem is, diesel-elektrisch geeft ons dat de mogelijkheid om ook met waterstof de voortstuwing voor elkaar te krijgen.
Eric Hofmeester:In het begin is het tweeledig, dus hebben we het allebei. Volledig duo view. Maar de toekomst is natuurlijk dat we volledig op vloeistoffen waterstof gaan varen.
Celwin Frenzen:Ja precies. Ja en dan die, want wij zitten hier naar een plaatje te kijken van het schip. Ziet er indrukwekkend uit. De brug zit helemaal voorin en de waterstoftank staat helemaal achter roepen. Is dat bewust gedaan?
Eric Hofmeester:Ja dat is bewust gedaan. Dat is uit veiligheidsredenen gedaan. Dus de waterstof is zover mogelijk van de bemanning vandaan. Ook zover mogelijk van het container transport hè. Met kranen die boven het schip draaien.
Eric Hofmeester:En ook is alles op het achterdek geplaatst zodat er voldoende ventilatie is. Want op dit moment, net als met die bijfuel wat ik net vertelde is er geen wetgeving voor waterstof. Dus dat betekent dat alles moet gecertificeerd worden. Goedgekeurd worden op basis van risico-analyses.
Celwin Frenzen:Er komen er dus 2. Die zijn in aanbouw. Wanneer is er al bekend wanneer ze opgeleverd gaan worden?
Eric Hofmeester:Ja, half 2026. Eind 2026 komt de eerste. Dat is dan zoals wij dat noemen een bruin vessell, bruin schip, fossiel schip. En dan wordt alle green equipment zeg maar. Ja.
Eric Hofmeester:Die wordt dan in Rotterdam of Noorwegen aan boord van het schip geplast.
Celwin Frenzen:En dan? Hoelang neemt dat nog in beslag voordat je dus echt eigenlijk op waterstof kan gaan ruimen?
Eric Hofmeester:Ja, die installatie zal niet zo lang duren omdat we die interface al op de werf voorbereiden. Dus dat is meer plug and play. Maar de commissioning, daar hebben we echt wel de tijd voor nodig om inderdaad een power management systeem te krijgen. Waardoor we dus de view zelfs goed werken op op de voortsturing van het schip. Maar eventueel ook hybride kunnen varen.
Celwin Frenzen:Het 138 meter lange schip komt dus als standaard schip naar Europa en zal hier worden voorzien van de groene energieaandrijving. In de tank voor de vloeibare waterstof past uiteindelijk 15 ton waterstof. Wat genoeg is om tussen Noorwegen en Rotterdam heen en terug te varen. Ben je benieuwd hoe het schip eruit komt te zien? Kijk dan even in de shownotes van deze aflevering.
Celwin Frenzen:Sams's Schip zet dus in op veel verschillende technieken om de vloot te verduurzamen. Waarom doen ze dat?
Eric Hofmeester:Nou, ten eerste is het al heel moeilijk om een keuze te maken. Ten tweede moet je gebruik maken van de technieken die nu al beschikbaar zijn. Ik denk dat er heel veel technieken nodig zijn om die Kooldioxide te verlagen. Dat het niet 1 1 oplossing is, maar dat meerdere oplossingen nodig hebben om die Kooldioxide te reduceren. Dus het is een mengsel van bestaande technologie en nieuwe technologie.
Celwin Frenzen:Heb jij dan persoonlijk een favoriet?
Eric Hofmeester:Ja, waterstof is geweldig. Je moet je voorstellen dat toen ik voer
Celwin Frenzen:Was dat ook op zee of was dat binnenvaart?
Eric Hofmeester:Nee, dat was op zee. Oké. Grote handelsvaart. Dan voeren we, hè, dan hadden we een overall aan en hadden we een poetslap in onze zak en was het warm en moeilijk en en en heet. En overal staat olie, maar met die viewcel krijg je een heel andere benadering.
Eric Hofmeester:Het is net als een elektrische auto. Er is geen zijn geen trillingen, er is geen geluid. Het is heel stil en er komt alleen maar water uit de schoorsteen.
Celwin Frenzen:Samsskub is dus een koploper te noemen als het gaat om het verduurzamen van de vloot. Ik ben benieuwd. Zijn er daardoor ook zaken waar ze tegenaan lopen?
Eric Hofmeester:Waar we tegenaan lopen is natuurlijk de waterstof supply. Ja. Dat is liquid Hydrgin in Rotterdam. Dat willen we graag. Potentieel ook in Noorwegen.
Eric Hofmeester:En wat we eigenlijk in het begin dachten van wij bouwen alleen het schip. En dan wachten we totdat die waterstof iemand anders dat doet. Onder het motten van je moet dingen doen waar je verstand van hebt. En waar je geen verstand van hebt, moet je aan de andere overlaten. Die dat veel beter kunnen dan wij.
Eric Hofmeester:Maar dat viel een beetje tegen, want wij moeten daar echt wel bij betrokken zijn. Bunkeren, toevoer van liquid Hydrgin. Dat betekent niet dat we dat zomaar kunnen uitbesteden. Daar moeten we echt geïntegreerd in zijn.
Celwin Frenzen:Zijn er nog andere punten die je graag anders zou zien?
Eric Hofmeester:Ja, wat we nu merken is dat we zijn dit project natuurlijk een paar jaar geleden al gestart. En toen was iedereen nog heel enthousiast over waterstof. Maar we zien nu toch een beetje wijfelende houdingen. Iets iets terugtrekkenkend waardoor dus het momentum iets verloren raakt. Terwijl we weten dat fossiele brandstof in de toekomst heel erg duur worden.
Eric Hofmeester:En het is juist heel belangrijk dat er een markt gecreëerd wordt voor liquid-hyigium. Gum. Dus daardoor zetten wij dit project ook door om een vraag te creëren. Want het is een bekende kip-en-ei verhaal. Daar wordt vaak over gesproken.
Eric Hofmeester:Maar we moeten met zijn allen dingen doen natuurlijk.
Celwin Frenzen:Voor we teruggaan naar Stevenjan heb ik nog 1 vraag voor Erik. Waar is hij nu al trots op?
Eric Hofmeester:Ja toch wel op die Kooldioxide reductie die we nu al bereikt hebben. We hebben bijvoorbeeld 30000 ton biofuel gekocht in de afgelopen jaren. Dat is een reductie van 90000 ton Kooldioxide. Nou dat zijn abstracte getallen. Niemand niemand weet wat 90000 ton Kooldioxide is.
Eric Hofmeester:Maar 1 ton Kooldioxide kan je vergelijken met een zo'n luchtballon die je zomers ziet. Waar zo'n mandje onder hangt. Die als sport wordt gebruikt om inderdaad door de lucht heen te vliegen. Dat is 1 ton Kooldioxide. Dus als je dan 90000 ton kan vermijden.
Eric Hofmeester:90000 luchtballon. -negentigduizend luchtballon.
Celwin Frenzen:Dat is aardig wat. We zijn weer terug in het Worldpoort center bij Steven Jan van het havenbedrijf. Eerder in de aflevering had hij het over bij mengen van biofuel bij bestaande fossiele brandstoffen. Gebeurt dit nu al?
Steven Jan van Hengel:Ja, er wordt inderdaad nu al bijgeblend. Dus het het bijmengen van wielbrandstoffen is iets wat je kunt doen in je bestaande vloot. Ja. Bestaande vloot, bestaande scheepsmotoren. Mhmm.
Eric Hofmeester:En
Steven Jan van Hengel:wat je eigenlijk doet is in plaats van dat je 100 procent vaart op bijvoorbeeld stookolie, dus fossiel dat je een percentage daarvan bij blend. Dus bijvoorbeeld 30 procent biobrandstof, 70 procent stookolie. En dat het uiteindelijk je totale emissie reduceert. Is iets wat je wat je wat je al kunt toepassen in je bestaande vloot zonder dat je daar technisch hele grote aanpassingen voor hoeft te doen aan je schip.
Celwin Frenzen:Ja precies en zo'n en dat dat bij mengen dat gebeurt volgens mij ook al bij het gewoon brandstoffen voor auto's en zo toch
Steven Jan van Hengel:klopt klopt
Celwin Frenzen:en is er is het dan precies hetzelfde dus we gaan doen er gewoon een duurzaam geproduceerde variant bij en dan is het minder uitstoot of is gaat het nog iets anders in de scheepvaart nee
Steven Jan van Hengel:dat dat dat dat gaat ongeveer op het op het op dezelfde manier heel vergelijkbaar maar Maar bijvoorbeeld onderdeel van het Europese pakket aan wetgeving is voor Feel EU Mararium waarin we inderdaad de koolstof intensiteit van brandstoffen uiteindelijk willen gaan reduceren. En dat gaat met stapjes stapjes omlaag. Dat is wetgeving die al wel van van toepassing is. Ja. Die uiteindelijk gaat zorgen voor een lagere overal footprint van alle brandstoffen die we gebruiken.
Steven Jan van Hengel:Dus ook voor de scheepvaart.
Celwin Frenzen:Welke technieken zijn er nog meer? Dus welke brandstoffen kunnen we nog meer naar kijken behalve we hebben waterstof genoemd, biometanol, ammoniak. Hoe staat het met ammoniak bijvoorbeeld?
Steven Jan van Hengel:Ammoniak is een product wat we kennen. Wordt nu natuurlijk heel veel in in de fertallizers gebruikt. Ja maar niet op de grote schaal zoals we dat dat straks zouden zouden moeten voor ammoniak zit de uitdaging nog wel in het ontwikkelen van de bunkerboosduurs dat geldt ook trouwens ook voor de voor vloeibare waterstof Maar daar zit ook nog wel de techniek is daar nog een beperkte factor. Voor ammoniak moeten eigenlijk hele nieuwe scheepsmoren ontwikkeld worden. Daar zijn partijen wel mee bezig.
Steven Jan van Hengel:Maar die moeten nog wel commercieel in de grote hoeveelheden naar de markt komen. Dat gaat de komende jaren wel gebeuren. Dus voor ammoniak zitten er ook vooral nog een technische.
Celwin Frenzen:Die motor die dan ontwikkeld moet worden hoe wat verwacht je qua termijn ervoor hoelang duurt dat zoiets
Steven Jan van Hengel:nou ik ik denk zelf dat dat dat dat best een vlucht kan nemen de komende 4 5 jaar heeft alles te maken met uiteindelijk het groeien van de waterstof economie waterstof is de energiedrager op basis waarvan we ammoniak produceren, in ieder geval op grote schaal. Dus daar zie je dat heel veel met elkaar samenhangt. Dus ook het realiseren van de waterstofeconomie draagt bij aan het verduurzamen van de industrie in het complex. Maar dus ook gaat ook een belangrijke rol spelen in de productie van die alternatieve brandstoffen. Ja.
Steven Jan van Hengel:Die het eigenlijk voor scheepvaart weer van toepassing en voor in gebruik zullen zijn. Uiteindelijk met met met de goede procedures, de goede veiligheidsmaatregelen geloof ik van wel. Dus ook als we kijken naar het bunker van ammoniak. Ik denk dat we daar een hele belangrijke rol spelen om in ieder geval te zorgen dat het veilig gebeurt. Ook op plekken gebeurt waar het veilig kan.
Celwin Frenzen:En ook
Steven Jan van Hengel:onder de juiste randvoorwaarden en juiste situaties.
Celwin Frenzen:Wat goed is om te weten op 12 april 2025 heeft er in de Rotterdamse haven een succesvolle pilot plaatsgevonden waarbij ammoniak gebunkend werd. Meer informatie hierover is te vinden op portderflottemlem punt com. Terug naar Stevenjan. Voor zevenvarende schepen is ammoniak of methanol dus een goed toekomst alternatief. Betekent dit dat ze allemaal daardoor gaan overstappen op ammoniak of methanol in de toekomst?
Steven Jan van Hengel:Nee, het wordt het wordt wel een portfolio van van brandstoffen. Brandstoffen hebben allemaal hun eigen uitdagingen, hun eigen eigenschappen. Energiedichtheid, beschikbaarheid, betaalbaarheid. Het hangt ook heel erg af van van je schip. Hoeveel brandstof kun je meenemen?
Steven Jan van Hengel:Ten opzichte hoeveel lading wil je meenemen? Hoe vaak ben je in een haven? Waar vaar je vooral binnen of in de Europese wateren? Dus ben je volledig onderworpen aan de Europese wetgeving of vaar je in continententaal? Dus het is een portfolio aan aan aan aan ja, factoren die van invloed zijn.
Steven Jan van Hengel:En dat zorgt dat partijen ook andere keuzes maken. Ja. En uiteindelijk geloven we dus dat er is dus geen one size fits all. Het wordt een het wordt een een een een portfolio aan brandstoffen die uiteindelijk de scheepvaart gaat bedienen.
Celwin Frenzen:En is het dan nog ik kan bijvoorbeeld voorstellen dat bij een cruiseschip wat je net zei dat dat dat gaat niet varen op een bepaalde brandstof en een containerschip misschien wel.
Steven Jan van Hengel:Nee, je maakt daar je maakt daar keuzes in. Kijk een cruiseschip kijk die zijn in principe zijn het vrij korte stukjes die ze varen en die zijn elke dag in een haven of niet zijn in ieder geval 1 keer in de week in Rotterdam kunnen ze ook wekelijks bungeren. Een containerschip op op Azië bijvoorbeeld ja die kunnen ook tweede week opzij zijn En moeten in in die periode voor zo'n periode ook geheel zelfvoorzienend zijn. Ja. Dus het hangt erg af van van je scheepstype, je scheepgrootte, van je vaargebied, van je vaar profiel.
Steven Jan van Hengel:Mhmm. Hoe vaak kun je bungelen, hoe vaak wil je bungelen. Bij minder energiedichte brandstoffen moet je natuurlijk meer brandstoffen meenemen. Heeft natuurlijk effect op het totale laadvermogen van je schip.
Eric Hofmeester:Dus
Steven Jan van Hengel:het is een complexe puzzel, maar uiteindelijk zie je dat verschillende brandstoffen voor verschillende scheepstypes gebruikt zullen worden.
Celwin Frenzen:Verschillende brandstoffen die voor verschillende scheepstypes gebruikt gaan worden. Om die overstap te kunnen maken zal er nog het nodige aan de wet en regelgeving gedaan moeten worden. Ontwikkel dit zich snel genoeg?
Steven Jan van Hengel:Ja, snel genoeg. Het kan altijd sneller, hè. Het kan altijd sneller. Dat is en ik denk dat voor wetgeving is het ook wel belangrijk om om zeker ook een aantal van die soort pilot pilot projecten te doen. We zien bijvoorbeeld bij bij waterstof in het geval van van Samsschip.
Steven Jan van Hengel:Omdat we zo'n project aan het doen zijn triggeren we ook weer de wetgevende macht om daar de goede procedures voor te ontwikkelen. Maar in grote lijnen zie je dat natuurlijk Europa heeft een aantal jaar geleden natuurlijk duidelijk richting een koers bepaald. De AMO heeft ook een 20 30 en 20 50 doelstelling gedefinieerd. Qua implementatie loopt dat iets achter op op op Europa. Maar het is zeker de koers is ingezet, dus het komt er allemaal aan.
Celwin Frenzen:Precies en wat wat even voor duidelijkheid nog wat is de doelstelling die de AMO heeft gezet hiervoor?
Steven Jan van Hengel:Nou Europa heeft heeft gezegd we willen een emissiereductie van van 55 procent in 2030 en een net zero in 2050. De Imo is iets minder ambitieus wat dat betreft die hebben een reductie op voor 20 30 min 20 procent en een net zero in of rondom 20 50 dus die hebben niet een hele harde deadline. Maar wel in die periodes het gaat wel de komende 20 30 jaar moet de transitie wel plaatsvinden.
Celwin Frenzen:Zij zeggen dus eigenlijk als het 2 20 52 wordt vinden we het ook oké zijn
Steven Jan van Hengel:ook tevreden. Ja precies. En ik de eerlijkheid is wel het zal het zal natuurlijk meestal later dan eerder worden.
Celwin Frenzen:Ja dus een stukje reële blik
Steven Jan van Hengel:misschien. Ja
Celwin Frenzen:want daarna gekeken hoe hoe kijk je ernaar gaan we het die ambitieuze doelstelling van Europa gaan we die halen denk je?
Steven Jan van Hengel:Het moet al die intentie zijn en ik vind wij moeten er alles aan doen niet alleen wij als haver maar ook de hele sector om die om het om het te halen. En dat vind ik ook persoonlijk een morele verplichting uiteindelijk. Ja. Dus ik ik ben zelf wel het type gas is half vol. We gaan het halen.
Celwin Frenzen:En om nou de boel te gaan versnellen. Je zegt net het kan altijd sneller. Wat zou er volgens jou misschien kunnen gebeuren om het te versnellen? Is dat puur wet en regelgeving of zijn er ook nog andere dingen waar we naar kunnen kijken?
Steven Jan van Hengel:Nou ja ik denk sowieso dat we dat we first movers, partijen die een nek uitsteken moeten we altijd supporten. Bijvoorbeeld waterstof is een nieuwe brandstof voor de markt. Dus partijen zoeken daar ook naar leveranciers. Wij als havervrij kunnen natuurlijk een rol spelen in het matchmaker van vraag en aanbod in deze. Wij kunnen een rol spelen in het in het breek beschikbaar maken van van van brandstoffen.
Steven Jan van Hengel:Dus wij kunnen vragen bijvoorbeeld aggregeren. Partijen individueel hebben hebben minder macht dan partijen gezamenlijk. Ja, precies. Wij kunnen zorgen dat wij zelf klaar zijn dat wij als havenbedrijf niet beperkende factor zijn in lokale wet door regelgeving of havenwording. Er zijn een aantal dingen die we kunnen doen, maar uiteindelijk is het wel de markt die het moet dragen.
Celwin Frenzen:Elke aflevering van deze podcast serie sluit ik af met dezelfde vraag voor al mijn gasten. En deze keer stel ik hem aan Steven Jan van het havenbedrijf. Hoe gaat hij zelf met groene kracht vooruit?
Steven Jan van Hengel:Nou ik denk ik denk pragmatisch. Ik heb denk ik ook al eerder gezegd er zijn het is het is geen groot stappen snel thuis transitie. Dus als ik bijvoorbeeld kijk naar naar privé hé. Ik ben denk ik niet Rooms van de paus daarin. Ik heb een huis van meer dan 100 jaar oud is, maar ik zorg wel dat ik alles goed geïsoleerd.
Steven Jan van Hengel:Ik heb privé een auto, ik rijd hybride en geen diesel in dit geval. Ik kijk thuis goed naar mijn gasverbruik. Dus gewoon heel bewust de kachel aan of uitzetten. Dat zijn denk ik heel veel kleine stapjes. Kleine aanpassingen in gedrag die je kunt doen die natuurlijk wel effect hebben.
Steven Jan van Hengel:Dus ja, zo probeer ik wel een beetje mijn steentje bij te vragen.
Celwin Frenzen:In de volgende aflevering van Met Groene Kracht vooruit.
Edwin Hupkes:Dus als je nou kijkt hoe kunnen wij voor elkaar krijgen dat uiteindelijk er efficiënt gebaggerd wordt met een emissieloos vaartuig, dan zal je ook je bunker voorzieningen op orde moeten hebben.
Celwin Frenzen:Dank voor het luisteren naar met Groene kracht vooruit. Dank aan mijn gasten Steven Jan van Hengel en Eric Hofmeester voor hun bijdrages in deze aflevering. In de volgende aflevering duik ik in hoe we het onderhoud van de vaarwegen in de haven gaan verduurzamen. Wil je tot die tijd meer weten over deze podcast en over de energietransitie in de Rotterdamse haven? Neem dan een kijkje op port of Rotterdam punt com slash groene kracht.
Celwin Frenzen:Krijg je geen genoeg van onze podcast? We hebben er nog veel meer voor je klaarstaan op Podrotteren punt com slash podcast.