Parteaguas Diario

Ford vende millones de autos, pero gana poco por cada uno. Mientras China inunda el mercado con eléctricos baratos y Europa le da la espalda, la empresa más emblemática de Estados Unidos enfrenta una batalla que su propio CEO describe como “una lucha por la vida”.
En este episodio Jonathan analiza por qué vender coches ya no es el negocio, cómo Ford perdió terreno frente a competidores asiáticos, por qué su apuesta no está en la disrupción sino en los costos, y qué papel juegan Renault… y México, en la supervivencia de la marca.
Una conversación sobre márgenes, geopolítica, manufactura y el verdadero futuro de la industria automotriz.
 Porque en los negocios, no siempre gana quien vende más, sino quien logra seguir siendo relevante.

What is Parteaguas Diario?

Yo soy Jonathan Ruiz Torre y durante este siglo he investigado sobre personajes disruptivos en Norteamérica. Me leyeron en Milenio, Reforma, El Financiero... y ahora en El Economista.

¿Ford se está volviendo pobre?
Intro: Una Ford Explorer vale en México un millón 190 mil pesos. ¿Saben cuánto de ese dinero va para sus accionistas? Alrededor de 35 mil pesos (1800 usd). Sí, de un millón 190 mil pesos, menos de 40 mil son para los dueños del negocio. Vender coches no deja mucho dinero.
¿Se acuerdan de que Ford canceló una inversión de más de mil millones de dólares en San Luis Potosí, México?
Ocurrió durante la primera presidencia de Donald Trump, cuando el mandatario amenazó por primera vez a los empresarios de su país para que regresaran sus fábricas a Estados Unidos. La verdad es que eso no ha ocurrido seriamente y, lejos de mejorar, las cosas se complican para las empresas automotrices. Aparentemente, el karma hizo su trabajo.
Los eficientes chinos, con todas sus prácticas, le cayeron encima a esta y a otras empresas occidentales fabricantes de autos.
Los accionistas de Ford siguen ganando dinero, no es que sean pobres. Ford vende 55 millones de dólares diarios, pero es el volumen lo que importa para que sus propietarios sigan siendo ricos. Sus múltiples propietarios se dividen aproximadamente el equivalente a 1 millón 650 mil dólares diarios, claro, si ese dinero se repartiera cada día.
¿Cuál es el problema de esa relativamente baja suma? Que la más emblemática empresa de coches de Estados Unidos pierde terreno frente a sus competidores asiáticos.
Ford necesita reducir costos y, para eso, necesita a México. Pero también necesita aliados y, para eso, buscó —miren nomás— a los franceses de Renault.
Ambos fabricantes anunciaron esta semana su colaboración para llevar vehículos eléctricos Ford, asequibles y compactos, a las agencias europeas a partir de 2028.
¿Por qué? El director ejecutivo de Ford, Jim Farley, lo describió como “una lucha por nuestras vidas” contra la competencia china.
Ford ha perdido más de la mitad de su cuota de mercado de turismos en el viejo continente en la última década, cayendo del 7.2 % en 2015 al 3.3 % este año, hasta octubre.
Mientras tanto, fabricantes chinos como BYD y SAIC Motor sedujeron a los europeos con una fórmula que los apantalla, literalmente.
Son vehículos económicos repletos de funciones digitales que alcanzaron el 6.7 % del mercado en el tercer trimestre.
La caída de las ventas ha llevado a Ford a anunciar el recorte de 5 mil puestos de trabajo en su planta de Alemania a partir de 2024.
Ford va contra el reloj. Y esa incomodidad se nota donde más duele: en el futuro eléctrico. Un reporte de Barclays lo dice sin dramatismo: lo que mantiene viva a Ford no es la disrupción, sino el músculo histórico: pickups, SUVs, híbridos y servicios; sí, los cobros en la agencia.
Con los analistas, la preocupación se vuelve evidente. El director general, Jim Farley, no habla de ideología verde, habla de geografía.
En este mundo fragmentado, el verdadero rival no es Tesla, sino China. No por diseño, sino por costos. Fabricantes capaces de producir eléctricos 30 o 40 % más baratos están redefiniendo la economía de la industria.
Las cifras internas explican la urgencia. La división eléctrica pierde 3,600 millones de dólares en el año.
Por eso Ford baja el volumen, prioriza calidad, acelera híbridos y deja de vender promesas a corto plazo.
Aquí entra la pieza menos glamorosa pero más estratégica: Ford Pro. No es una división, es un sistema operativo para empresas. Son servicios como software de flotas con datos en tiempo real, mantenimiento predictivo y financiamiento.
Y en este rompecabezas aparece México.
México encaja perfecto con el momento de Ford: costo competitivo, escala industrial y experiencia probada. No es casualidad que inversiones clave del siglo estén aquí —Hermosillo, Chihuahua, Guanajuato, Cuautitlán, Irapuato—, incluyendo la reconversión eléctrica más reciente en 2024. México es parte del plan para cerrar brechas de eficiencia frente a China.
Pero el contraste es inevitable:
Renault puede ayudar a vender, pero México es la ventaja de costos que Ford necesita para competir.
Pero, lo que son las cosas, al mismo tiempo es el riesgo político y arancelario que puede eliminar esa ventaja mientras Trump siga siendo el líder de la política de Estados Unidos.
Ford no está desesperada por crecer. Está apurada por no volverse irrelevante. Y claro que Francia, pero cada vez más México será parte central de esa prueba.