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Exclusivas de La Gaceta
El año electoral arrancó antes de tiempo, pero se consolida aún más en los papeles. La administración del presidente Javier Milei avisó a todos los gobernadores que la tijera seguirá afilada y que, tal vez en el proceso de negociación política denominada, en los tiempos actuales, como “dialoguismo institucional”, puede haber alguno que otro gesto de generosidad financiera. Osvaldo Jaldo viene gozando de esos “privilegios” desde que el economista libertario llegó a ocupar la oficina principal de la Casa Rosada. La Nación mantiene abierto el grifo toda vez que el gobernador de Tucumán lo requiera. Con las provincias jugando al borde del rojo fiscal, siempre es bienvenida una ayuda financiera adicional, que sostenga el equilibrio y que espante, al menos temporalmente, el fantasma del déficit.La inversión pública seguirá brillando por su ausencia. Milei ha realizado de ello una política de Estado;que los privados sean los impulsores de las iniciativas que tiendan a dar servicios al ciudadano. La urgencia prima en el proyecto de Presupuesto Nacional para 2027. Eso se evidencia en la distribución de las partidas: el 96,5% del gasto nacional a distribuir en territorio tucumano tiene como destino atender los servicios sociales. Una clara prueba de esto es que la Administración Nacional de la Seguridad Social (Anses) gestionará $ 4,1 billones de los $ 5,4 billones que constituyen las partidas federales a distribuir durante el año electoral. En otros términos, esos fondos van a financiera las jubilaciones, las pensiones y los beneficios de programas socialesDe los 3,5 puntos porcentuales restantes debe surgir el financiamiento para otras cuestiones que el Estado Nacional debe atender en el distrito gobernado por un peronista. La obra pública es casi un espejismo en la iniciativa girada por el Poder Ejecutivo Nacional al Congreso de la Nación. Sobre el filo de la campana, Jaldo logró colocar en el Presupuesto del año que viene tres obras que viene reclamando desde hace tiempo: la construcción del acueducto de Vipos (casi $ 25.000 millones, según la planilla que detalla los proyectos interprovinciales), la planta colectora ($ 6.000 millones) y la depuradora entre Alderetes y Banda del Río Salí (otros $ 7.000 millones), dos municipios de estrecha cercanía en tiempos que el tranqueño peleaba en la interna con Juan Manzur. Esos emprendimientos tienen financiamiento internacional. Era necesario activarlos. La cuarta obra será el de otra red cloacal pero, a diferencia de las anteriores, el financiamiento estará a cargo del Tesoro Nacional y llegará a un municipio que sí tiene una conectividad con La Libertad Avanza: Concepción. Para rutas nacionales, las partidas que se prevén son sólo para conservación. Y no de todas las rutas por donde pasa la economía argentina. La autopista Tucumán-Termas de Río Hondo puede ser considerada una utopía. Jaldo viene solicitando que, al menos, se permita la ejecución de trabajos para ordenar el tránsito a la altura de San Andrés, de tal manera de descongestionar la zona. Su par salteño, Gustavo Sáenz ha lograr incluir entre los proyectos con financiamiento federal la reparación de la ruta 9 entre Rosario de la Frontera y el límite de Salta con Jujuy (se presupuestaron cerca de $ 69.000 millones), un tramo que, en la actualidad, prácticamente resulta intransitable y que, recorrerlo, demanda casi el doble de lo habitual. Elías Suárez, en tanto, requirió financiamiento para avanzar con la autovía que une Termas de Río Hondo y la capital santiagueña (unos $ 18.000 millones). A su vez, Carlos Sadir podrá encarar en la provincia que gobierna, Jujuy, las obras complementarias para la autopista de las rutas 9/34, con casi $ 34.000 millones, una infraestructura que comparte con Salta. Las rutas nacionales son mucho más que una red federal de caminos, porque por ellas circula buena parte de la producción argentina, se conectan localidades sin ferrocarril, se trasladan trabajadores y pacientes y se articulan economías regionales con los grandes centros urbanos y los puertos. Sin embargo, esa infraestructura atraviesa un proceso sostenido de deterioro. Casi seis de cada diez kilómetros relevados se encuentran en estado malo o regular, mientras que el presupuesto vial nacional cayó en 2026 a uno de sus niveles más bajos de las últimas décadas. Al mismo tiempo, una parte importante de los fondos recaudados para infraestructura vial permanece sin ejecutar, indica un informe elaborado por la Fundación Colsecor.Los cuestionamientos respecto del estado y de la administración de las rutas surgen a cada momento. ¿Pueden todas las provincias hacerse cargo de corredores nacionales?, ¿En qué consiste el impuesto destinado a infraestructura vial que hoy no se está ejecutando?, ¿Quién garantiza una infraestructura que es nacional y estratégica cuando el Estado deja de sostenerla? El deterioro de los caminos pone en riesgo la seguridad vial, incrementa los costos productivos y logísticos y profundiza desigualdades territoriales.Al analizar los datos oficiales, la Federación del Personal de Vialidad Nacional (Fepevina) encontró que los kilómetros considerados en mal estado pasaron del 23% en el periodo 2022-2023 al 31,8% en 2024-2025. Sobre el conjunto de tramos efectivamente relevados, la misma federación calcula que el 57,5% se encuentra en estado malo o regular; es decir, casi seis de cada 10 kilómetros. Vale aclarar, sin embargo, que el Índice de Estado de Vialidad alcanza apenas al 49% de los 40.643 kilómetros de la red, de modo que más de la mitad de los caminos nacionales no cuenta con una evaluación comparable y actualizada. Sobre esa zona sin medición precisa, Fepevina arriesga una estimación propia, y más severa: a partir de inspecciones visuales, la federación afirma que entre el 70% y el 75% de la red está en mal estado, una cifra que sus representantes expusieron recientemente ante la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados. El deterioro es extenso y con un amplio sentido federal. La Ruta nacional (RN) 3 hacia el sur bonaerense y la Patagonia; la RN 5 y la RN 7 hacia el oeste; la RN 9 hacia el norte; la RN 40, que baja pegada a la cordillera; la RN 34 rumbo al NOA; la RN 33 y la RN 22 como arterias productivas del centro y el Alto Valle. Las rutas nacionales tienen un financiamiento propio, atado por ley a lo que los usuarios pagan cada vez que cargan combustible. El Impuesto a los Combustibles Líquidos se reparte entre varios destinos, y una porción, el 28,58%, se dirige al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte, cuyo componente vial, el SisVial, existe por ley con un fin preciso: “construir, rehabilitar y mantener la red vial nacional”. No es una partida discrecional que el Gobierno de turno decide asignar o no. Es el dinero recaudado en el surtidor para que las rutas estén en condiciones, indica la Fundación Colsecor.La pregunta de fondo sobre quién sostiene una infraestructura nacional cuando el Gobierno nacional deja de hacerlo, empieza a tener una respuesta concreta: las provincias. Y ahí es donde el problema deja de ser jurídico para volverse, otra vez, territorial, productivo y desigual. Jaldo, por caso, tiene poco más de un mes para elevar a la Legislatura el proyecto de Presupuesto 2027. Puede que supere los $ 6 billones, pero difícilmente tenga margen para destinar a infraestructura. Como pasa con la Nación, el presupuesto de Tucumán será de urgencia para atender la emergencia.